Aggiornato al 11/10/2008
Nicola Malizia desidera aprire nella sua Pagina Web (documenti) una rubrica per riportare, nel ricordo dei veterani di guerra e a conoscenza degli appassionati di storia aeronautica, alcuni episodi di tempi vicini e lontani, fatti di storia autentica, per nulla infarcita dalla “retorica” e dalla “prosopopea”, inutile e talvolta menzognera, cui tanti disinformati, per colpa di distorte e dozzinali opere storiche, ritengono ancora oggi la Regia Aeronautica di un tempo e l’Aeronautica Militare dell’oggi sotto aspetti decisamente diversi, diversi dalla realtà storica di tutti i tempi, talvolta esaltando o mortificando le virtù guerriere degli aviatori italiani. Sono pagine di storia vera, drammatiche, eroiche, inquietanti, sconvolgenti, talvolta commoventi, non di rado anche condite da episodi e spunti gustosi, per quel naturale evolversi della vita e della storia della nostra Arma del cielo. Sono episodi tratti da documenti veri, di parte italiana e di parte avversa, specie per quel che riguarda il tempo della nostra dolorosa guerra del 1940-45.
I testi inseriti in questo sito:
....ed altri episodi allo studio e in fase di attenta valutazione – Grazie!
IL 51°STORMO CACCIA Copyright N.Malizia
“Ferruccio Serafini” Pubblicazione vietata
di Nicola Malizia
Nascita del reparto.
Con il Foglio d’Ordini N.029/2 del 25 Settembre 1939 lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica decreta la nascita del 51°Stormo Caccia Terrestre, definizione d’uso del tempo, da scindere dalle funzioni dei pochi reparti della Caccia Marittima. La data della costituzione del reparto è fissata al 1°Ottobre 1939. Inserito negli organici della 3^Z.A.T. (Zona Aerea Territoriale) del Lazio e della Toscana, il nuovo reparto, affidato al comando del Ten.Colonnello Pilota Umberto Chiesa, si costituisce sull’aeroporto di Ciampino Sud, con il 20°Gruppo (Squadriglie 351^/352^/353^) e il 21°Gruppo C.T. (Squadriglie 354^/355^/356^), organigramma standard per i reparti da caccia del tempo.
Equipaggiato con FIAT G.50 delle prime serie, il reparto inizia un’intensa attività addestrativa, in previsione di quanto sconvolge ormai una parte dell’Europa dell’Est: l’inizio della 2^G.M., che vede per prime le forze germaniche, fin dal 1°Settembre dell’anno, all’attacco della Polonia.
Il novello reparto della Regia Aeronautica ricalca in pieno quanto può offrire in quel tempo la nostra pur famosa Forza Armata del cielo.Famosa o sedicente tale, per delle imprese eclatanti, oggi ingenerosamente e puntualmente ignorate dalle altre aviazioni, Francia e Gran Bretagna in special modo! La dura realtà di una preparazione non sufficiente, almeno nella massa, individualità a parte, non certo in grado di affrontare un conflitto, ben presto rivelatosi assai diverso da quelli combattuti e vinti in terre abissine o sul suolo di Spagna, evidenzia i nostri limiti. Siamo indietro nello sviluppo tecnico-aeronautico e di conseguenze penalizzati nell’addestramento di quasi tutto il personale dei reparti di volo, per anni dedicatosi molto più volentieri alle spettacolari esibizioni acrobatiche che agli insegnamenti del tiro aria/aria, aria/terra e alla navigazione notturna, elementi essenziali, rivelatisi per molti fatali e causa di amare delusioni!
Il 51°Stormo C.T. può vantare qualche nome di prestigio, non c’è dubbio, ma la massa è sullo standard qualitativo dei giovani aviatori del tempo: entusiasti, coraggiosi, determinati, ma sostanzialmente ben lontani da un vero addestramento tecnico-bellico. Si consideri inoltre che tanti sono dei “richiamati”, per esigenze di organico, per cui questa folta schiera di non più giovanissimi aviatori ha l’handicap di ricominciare tutto daccapo, con i risultati che non sempre raggiungono i traguardi auspicati.
Al 1°Gennaio 1940 il 51°Stormo C.T. entra a far parte dell’8^Brigata Caccia, Unità Aerea organizzata con il nostro reparto, il 52°Stormo C.T. e l’88°Gruppo Autonomo C.M., quest’ultimo più tardi disciolto. La costituzione dell’8^Brigata Caccia offre l’occasione a ciascun reparto di fregiarsi di un originale distintivo, che potremmo definire il primo emblema del 51°Stormo Caccia: un lupo, di colore rosso in campo nero, con il motto “Hostibus Terror” per il 51°Stormo C.T. e un lupo di colore nero in campo rosso, con la scritta “Ad Hostes Ululans” per il 52°Stormo C.T..
Ben altro distintivo, però, nasce per il 51°Stormo Caccia, proprio nella primavera di quel fatidico 1940, un emblema scaturito più che altro da vecchie quanto sportivissime (ma non troppo) diatribe sorte tra cacciatori e bombardieri, data la presenza sullo stesso aeroporto romano, lato Nord, del 12°Stormo B.T., il cui emblema è raffigurato in quel tempo da 3 Sorci Verdi, testimonianza di primati internazionali conseguiti dagli S.79 del reparto nel periodo aureo della Regia Aeronautica. Le frequenti esercitazioni di finto attacco alla Capitale, la cui difesa è stata affidata inizialmente ai FIAT CR 32, incapaci di contrastare gli “incursori”, da’ motivo di accese discussioni, finché in una delle ultime esercitazioni sono presenti i FIAT G.50, tecnicamente più capaci per annullare l’ennesimo trionfo dei trimotori dei “Sorci Verdi”. La supremazia dei FIAT G.50 scatena l’entusiasmo di tutti i piloti del 51°Stormo C.T., tanto che uno di questi, l’allora Ten.Vincenzo Sant’Andrea, abile disegnatore, scarabocchia sulla deriva di un G.50 un Gattone Nero che scompagina 3 Sorcetti Verdi. Nonostante il malumore degli equipaggi del 12°Stormo B.T., che punti nell’orgoglio cercano di ostacolare l’approvazione di tale emblema, alla fine lo SMRA prende una decisione parzialmente-salomonica....sì per i “Sorcetti”, ma anziché verdi, questi devono essere “grigi”, un compromesso che alla fine viene accettato da tutti, anche se poi, con l’inizio delle ostilità e con il 20°Gruppo C.T., inserito nel 56°Stormo C.T., unità facente parte del C.A.I. (Corpo Aereo Italiano), inviato in Belgio, per partecipare alla “Battle of Britain”, tutto il personale dell’unità del Com/te Mario Bonzano muta in verde il colore grigio dei topini e tale rimane per sempre!
La 2^Guerra Mondiale
Alla dichiarazione di guerra alla Francia e alla Gran Bretagna il 20°Gruppo C.T. si assume la difesa della Capitale, mentre alcune unità, per prima la 356^Squadriglia del 21°Gruppo C.T., si spostano sull’aeroporto di Capodichino a difesa dei cieli partenopei. Qui il reparto, in previsione di non garantire un adeguato servizio di allarme notturno con i FIAT G.50, viene riequipaggiato con FIAT CR 32, FIAT CR 42, mentre ai FIAT G.50 “diurni”si affiancano anche alcuni Macchi MC 200, pur non essendo questi dei velivoli da caccia notturna.
Analoghe iniziative per il 20°Gruppo C.T. rimasto a Ciampino Sud, che come preciseremo meglio più innanzi, costituisce sull’aeroporto di Guidonia una delle prima Cellule d’Allarme della Regia Aeronautica, con una dotazione di FIAT CR 32 della versione “quater”.
Per riallacciarci a quanto già premesso sulla scarsa preparazione di tutti gli aviatori della Regia Aeronautica del tempo, nonostante i clamori del Cav.Benito Mussolini (!), presso Ciampino si vivono giorni di attesa e suspense, quasi presaghi di quanto poi accade durante la notte del 12 Giugno 1940, proprio nel cielo della Capitale, nel momento in cui il cupo rumore di un aeroplano mette in allarme tutto il sistema di difesa italiano, un sistema per modo di dire, poichè non vi è nulla che possa ostacolare l’eventuale attacco offensivo su Roma. Quella notte, infatti, a 6000 metri di quota, vola del tutto indisturbato, un grosso e obsoleto bimotore dell’Air France, un Farman 222, codificato NC.223.4, dal glorioso nome di Jules Verne, ai comandi di un temerario ufficiale di marina, il Tenente di Vascello Daillerè, che per nostra fortuna si limita a lanciare sulla Capitale qualche centinaio di chilogrammi di...manifestini propagantistici e nulla più! Che cosa fanno i “leoni” del 51°Stormo Caccia Terrestre, rintanati a Ciampino Sud? Nulla! Nulla se non attendere, come tutti, con trepidazione e timore il sibilo di qualche bomba scagliata dal cielo. Ciò per fortuna e volere dell’Ufficiale di Marina francese non avviene e ben presto il cupo rumore dell’arcaico bimotore si perde verso Nord-Ovest....con grande sollievo di tutti. Ironia della sorte, proprio quella stessa sera il reparto dei Gatti Grigi è stato visitato, in pompa magna, dal Capo delle Forze Armate italiane, Generale Pietro Badoglio, in compagnia del Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, Gen. S.A.Francesco Pricolo e da un codazzo di alte personalità civili e militari della Roma bene, per osservare dal vivo e dal vero i “difensori” della Capitale del Duce!
L’episodio dell’indisturbato aereo nemico, giunto tranquillamente nel cielo della Capitale, suscita comunque allarmi e preoccupazioni, sollecitando delle misure perchè si possa cercare un riparo, ma come recita una nota del tempo, che si rende necessario riportare testualmente, per evidenziare ancor più lo sconforto totale e la prova inconfutabile di quanto già detto sull’impreparazione generale degli aviatori della Regia Aeronautica, ecco quanto oggi apprendiamo....nottetempo un aereo sconosciuto, proveniente dalla Francia o dalla Svizzera, lancia su Roma, un carico di manifestini. La cosa è giudicata grave e si chiede alla Regia Aeronautica di tenersi pronta ad intervenire. Ma se tutti sono d’accordo su tale necessità, il problema è come fare e con quali aerei. Escluso l’impiego del mezzo apposito, ovvero il CR 32, cosiddetto notturno, si tiene pronto a Ciampino un piccolo nucleo di tre G.50 speciali. La “specialità” sta solo nel fatto che i velivoli strettamente di serie, decolleranno comunque, appena segnalato l’incursore. Una volta in quota e più o meno fortunatamente effettuata l’intercettazione, i piloti hanno l’ordine di dirigere verso la zona di Pratica di Mare, allora disabitata, ed abbandonare i velivoli gettandosi col paracadute: e questo per evitare i rischi del volo notturno! Con enorme soddisfazione dei piloti interessati, l’aereo sconosciuto non è più tornato e la caccia notturna ha evitato un battesimo del fuoco cosi rudimentale...
(Cfr tratta da documenti storici dello SMA - trascritti su una pubblicazione dell’Editrice Bizzarri - “Dimensioni Cielo” - Vol.I - Pag.7 - Autori E.Brotzu/M.Caso/G.Cosolo)
Costituita in fretta e furia, appena il giorno dopo, 13 Giugno 1940, l’accennata “Cellula d’Allarme”, proprio con elementi del 51°Stormo C.T. (due Ufficiali ed un Sottufficiale), con cinque FIAT CR 32 della versione “quater”, decentrati a Guidonia, malgrado la buona volontà dei suoi componenti, tale Nucleo non riesce a far nulla, se non danneggiare se stesso, poichè durante un falso allarme notturno, con cielo terribilmente perturbato, dei tre cacciatori levatisi in volo dal campo laziale, solo uno, per puro caso, riesce a rientrare alla base, mentre il secondo, smarritosi letteralmente nel cielo, è costretto a lanciarsi nel buio tempestoso della notte nei pressi di Rieti ed il terzo va ad urtare col carrello del suo CR 32 i fili dell’alta tensione distesi in prossimità del campo, precipitando ai margini dello stesso, cavandosela alla meno peggio con delle ferite fortunatamente non gravi.
Il 21°Gruppo C.T., dislocato con una prima unità (la 356^Squadriglia), fin dal 03 Giugno 1940 sull’aeroporto di Napoli Capodichino, non riesce in alcun modo ad inserirsi nell’attività di caccia notturna a difesa della città e dell’intera area partenopea ad esso affidata, per cui passano ben 18 mesi, prima che un pilota dell’unità (il M.llo Vincenzo Patriarca), riesca ad abbattere un bombardiere della RAF, un Wellington Mk.1 del Bomber Squadron 40, di Malta, esemplare R1 066, dopo che la povera città campana ha subito decine e decine d’incursioni, causando centinaia e centinaia di morti, con devastazioni profonde in tutta la zona!
Durante il fine estate del 1940 mutamenti organici importanti, attuati in seno alla 3^ZAT, pongono il 51°Stormo Caccia nella posizione di reparto quadro, così il 20°Gruppo C.T. concorre alla costituzione dell’accennato 56°Stormo C.T., incorporato nel CAI, in partenza per le basi del Belgio, mentre il 21°Gruppo C.T., divenuto reparto autonomo, cede due delle sue unità, 354^ e 355^Squadriglia, al 24°Gruppo Autonomo C.T., reparto inviato sul fronte della Grecia fin dall’apertura di questo nuovo fronte di guerra nei Balcani.
Il C.A.I. (Corpo Aereo Italiano)
Il 20°Gruppo C.T. in Belgio.
Il 20°Gruppo C.T. in Belgio, quindi unità del CAI, viene incorporato nel II Fliegerkorps della Luftwaffe, assumendo la denominazione germanica di 20/Jagdgeswader 56. Il reparto mantiene sulle derive dei suoi FIAT G.50 l’intoccabile “Gatto Nero”, con i topini ancora “grigi”, diventati poi di colore “verde”. La base operativa del 20°Gruppo C.T. è quella di Maldegem, dove in verità il reparto non riesce in alcun modo ad inserirsi nel contesto della guerra su quel difficile fronte. Nessuno dei piloti del reparto riuscirà mai a sparare un sol colpo di mitragliatrice contro aerei avversari! Nei due memorabili scontri nei cieli britannici, sostenuti dall’altro reparto del 56°Stormo C.T., il 18°Gruppo Caccia, il 20° rimane forzatamente fuori dalla mischia, non scontrandosi mai con velivoli della RAF. Non per questo il suo compito è meno ingrato, dopo essersi assunto la difficile missione del continuo pattugliamento delle coste fiamminghe affacciate sul Canale della Manica, subendo ugualmente delle perdite, con due caduti e un ferito grave, disabilitato al volo. Con il rientro dell’intero CAI in Italia, alle due sole unità del 20°Gruppo Autonomo C.T. (352^ e 353^), rimaste ancora per qualche mese in Belgio, sembra offrirsi la possibilità di un riequipaggiamento con Bf 109F tedeschi, condizione sfumata nell’Aprile del 1941, quando anche il reparto di Bonzano deve rientrare in Italia.
Fronte libico-egiziano
Nel frattempo sull’aeroporto di Ciampino Sud nasce alla data del 15 Gennaio 1941 un nuovo reparto, fatalmente legato l’anno dopo al ricostituito 51°Stormo C.T., in quel tempo ancora nella posizione di reparto quadro. Nasce infatti il 155°Gruppo Autonomo C.T. (Squadriglie 351^/360^/378^), dotato di una fiammante linea di FIAT G.50 “bis”, che poco prima della fine dello stesso mese viene trasferito al completo sul fronte della Libia. Su quelle aride e nude sabbie del serir marmarico il reparto del Com/te Luigi Bianchi cerca d’inserirsi nel contesto della guerra del deserto, sacrificando uomini e mezzi, per una lotta che non sempre concede i successi desiderati, quanto meno inferiori all’impegno profuso. Il reparto perderà otto uomini e diversi aeroplani, rimanendo in linea di combattimento fino al Dicembre del 1941.
Dopo una breve sosta ancora sul campo di Ciampino Sud, anche il 20°Gruppo Autonomo C.T., reduce da campi del Belgio, dell’Olanda e della Francia, dove in effetti ha operato per 7 mesi, nel Maggio del 1941, riequipaggiato anch’esso con FIAT G.50 “bis”, viene trasferito sul fronte libico, affrontando i medesimi impegni del 155°Gruppo Autonomo C.T., più volte trovatisi a combattere sulla stessa linea del fronte. Altri caduti vanno ad allungare la fila delle nostre perdite, fra questi la luminosa figura di un giovane pilota decorato di Medaglia d’Oro al V.M., il Cap.Mario Montefusco, Com/te la 151^Squadriglia, abbattuto il 4 Luglio 1941.
Guerra amara quella sul fronte libico-egiziano, tanto per il 155°Gruppo Autonomo C.T., giunto per primo, che per il 20°Gruppo Autonomo C.T., che lo raggiunge più tardi, reparti, come già accennato, destinati a ricostituire il 51°Stormo Caccia Terrestre. L’unico sprazzo di luce tra tanto sconforto, fatto di lutti e sconfitte, lo offre alla data del 9 Luglio 1941 una delle più belle figure di tutti i tempi del reparto del “Gatto Nero”, l’allora M.llo Pilota Aldo Buvoli, che trovatosi in servizio d‘allarme sulla città di Tripoli, a bordo del suo FIAT G.50 “bis” della 378^Squadriglia, attacca, da solo, con determinazione e coraggio, una formazione di 10 bombardieri nemici, dei Bristol Blenheim Mk.1 del Bomber Squadron 110, provenienti da Malta - aeroporto di Kalafrana - per attaccare navi dell’Asse nel porto tripolitano. Inseguiti e raggiunti dal nostro pilota, 4 bimotori vengono colpiti e abbattuti in mare (esemplari Z6449/9537/9553/9578). Un vero trionfo, seppure unico di tale portata, conseguito da un taciturno, modesto, ma ben preparato e valoroso Sottufficiale, poi promosso Ufficiale, un gran pilota, in contrasto con tanti “giullari” di quei tempi amari, presenti nei vari reparti dell’Aviazione del Duce!
Assolutamente inverosimile, falsa e priva di alcuna veridicità storica, è l’affermazione fatta in quel tempo dal Com/te del 20°Gruppo Autonomo C.T., Magg.Pilota Mario Bonzano, circa l’abbattimento di 13 aerei avversari durante un terribile scontro fra nostri FIAT G.50 “bis” e P-40 Tomahawk, questi del 2th Squadron SAAF; battaglia aerea avvenuta alla data del 3 Settembre 1941 nelle vicinanze di un Land Ground (codificato dagli inglesi LG-05), in pratica un’avio-superficie d’emergenza, sita nei pressi di Sidi El Barrani. A parte l’errore di identificazione da parte dei piloti italiani, che scambiano i Curtiss P-40 Tomahawk per Hurricanes (!), gli inglesi non perdono alcun velivolo - altro che 13 - contro 4 nostri G.50 “bis” non rientrati realmente alla base, con tre dei piloti costretti a compiere atterraggi forzati nel deserto e qui fatti prigionieri (S.Ten.Muratori/Serg.Magg.Vescovi/Serg.Silvestri) mentre il quarto si sfracella al suolo nei pressi di un accampamento inglese (Serg.Magg.Bruno Baldacci).
Ma assai più inquietante è quanto accade il 19 Novembre 1941 allo stesso 20°Gruppo Autonomo C.T., mossosi dalla sua base di rischieramento africano di Gambut, per il campo “trampolino” di Sidi Rezegh, senza che i responsabili del Settore Est e lo stesso Comando di Gruppo si premurino di attivare un’attenta ricognizione aerea, in previsione dello spostamento in massa del reparto verso la frontiera nemica, dove subiscono una gravissima perdita e una cocente umiliazione, in quanto accerchiati in tutto lo spiazzo dalla VII Brigata Corazzata inglese, sbucata dalle dune circostanti. Il 20°Gruppo Aut.C.T. del Com/te Mario Bonzano perde 19 FIAT G.50 “bis”, con la cattura e il ferimento di alcuni uomini, piloti e specialisti, mentre il grosso del reparto fa in tempo a sfuggire alla morte e alla cattura, scappando con i pochi automezzi a disposizione lungo una pista del deserto.
1°Gennaio 1942: rinasce il 51°Stormo C.T.
L’assedio di Malta / Difesa della Sardegna
Alla data del 1°Gennaio 1942, con Foglio N.30014/S, del Comando la 3^Squadra Aerea, viene ricostituito il 51°Stormo Caccia Terrestre, posto al Comando del Col.Pil.Aldo Remondino ed organizzato con il 20°Gruppo C.T. (Squadriglie 151^/352^/353^) e con il 155°Gruppo C.T. (Squadriglie 351^/360^/378^). La linea di volo del reparto è formata da Macchi MC 200, FIAT G.50 “bis”, pochi FIAT CR 42, dei Caproni Vizzola F.5, dei Nardi F.N. 305 ed un solo Caproni Ca 164, questi ultimi due tipi di aerei adatti al collegamento, mentre l’addestramento inizia e prosegue sui G.50 “bis” e sui Macchi MC 200, in previsione dell’arrivo dei nuovi aerei
da caccia, i Macchi MC 202 “Folgore”, i cui primi esemplari giungono al reparto del “Gatto Nero” alla data del 24 Marzo 1942. Primo a raggiungere la dotazione di linea dei nuovi caccia è il 155°Gruppo C.T. del Com/te Duilio Fanali, che poco prima della fine del mese di Maggio viene trasferito sul campo di Gela, in Sicilia, pronto a iniziare, con altri reparti della Regia Aeronautica e della Luftwaffe, l’assedio dell’isola di Malta. Lo raggiungerà in Giugno il 20°Gruppo C.T. del Com/te Gino Callieri, così che gli uomini del “Gatto Nero” scriveranno le pagine più eroiche, più sofferte e più luminose della loro storia di guerra, pagine costellate di sacrifici e valori, di sofferenze e di tanti Caduti, 20 giovanissimi piloti e alcuni specialisti, per un compito che vede nei cieli dell’isola inglese i nostri Macchi MC 202 affrontare i temibili Spitfires Vc & Vb, caccia più dotati, condotti in cielo dai loro abili “Guida Caccia” e dall’occhio occulto dei potenti Radar, disseminati sui più remoti angoli della roccaforte britannica, dove s’infrangono le illusioni e le speranze italo-tedesche. Ma in quei cieli del Mediterraneo Centrale fioriscono gesti di sublime eroismo, per tutti coloro che immolano la loro giovinezza. La figura più fulgida è quella del Cap.Pilota Furio Niclot Doglio, Com/te la 151^Squadriglia, abbattuto il 27 Luglio 1942 durante un furioso combattimento contro due differenti pattuglioni di Spitfires V. Alla sua “memoria” la concessione della Medaglia d’Oro al V.M.
Nei cieli di Malta in quel tempo vi è il fior fiore della R.A.F., piloti e specialisti reduci dalla vittoriosa Battle of Britain, più preparati, più determinati, soprattutto dotati di aerei da caccia degni di questo nome. Accanto a loro una schiera di balda gioventù dell’intero Commonwealth e con essi piloti americani, polacchi e della Francia Libera, tutti pronti a combattere e morire per sconfiggere gli odiati nazi-fascisti. E’ una caccia quotidiana e spietata agli aerei dell’Asse e se i tedeschi riescono in qualche modo, ma non sempre, a competere degnamente con i loro avversari, grazie ad una diversa preparazione e ai loro pregevoli Bf 109G, la Regia Aeronautica subisce perdite dolorosissime, specie il 2° e il 22°Gruppo Autonomi C.T., dotati di sconfortanti Reggiane RE 2001, non all’altezza dei compiti loro affidati. Una vera ecatombe!
Pur se non pochi sono i velivoli della RAF, sicuramente abbattuti sull’isola inglese, la supremazia dell’avversario, forte dei suoi Radar e di quanto all’epoca tutti ignorano...”l’Ultra Secret”, altrimenti detto “Enigma”, con lo sbarco degli americani in Nord Africa, il potenziale del nemico si centuplica in maniera insostenibile, per cui alle forze italo-tedesche non rimane altro che offrire i loro ultimi, estremi sacrifici, poiché tutto finisce ben presto in tragedia, anche se gran parte dei Macchi MC 202 del 51°Stormo C.T., per primi, si portano sul suolo di Tunisia, per affrontare i primi aerei dell’USAAF. Si combatte e si muore ancora, in nome di una fede giurata alla Patria, poi l’inevitabile ritirata sul campo amico di Ciampino Sud.
Pochi mesi di relativo relax, nonostante l’impegno di alcune sezioni di Macchi MC 202, distaccate sull’aeroporto di Napoli Capodichino e Capua, a difesa dell’area partenopea, ed ecco che nel Maggio del 1943 il 20°Gruppo C.T., per primo, equipaggiato con pochissimi, nuovi Macchi MC 205 “Veltro”, insieme ad una trentina di MC 202, raggiunge l’aeroporto cagliaritano di Capoterra, seguito dalla sola 378^Squadriglia del 155°Gruppo C.T., che va a decentrarsi invece a Monserrato, in attesa dell’arrivo delle altre due unità, spostate in Sardegna nel mese di Giugno.
La Sardegna offre agli uomini del 51°Stormo C.T. l’ultimo atto della loro eroica, estrema, ma inutile resistenza, attraverso quotidiani scontri con fitte formazioni di caccia e bombardieri anglo-americani, registrando vittorie e sconfitte. Il reparto perde nei cieli di Sardegna e sul tratto di mare che lo separa dalla Tunisia e perfino sul campo di Capoterra, altri 17 piloti e 10 fra specialisti e personale di governo. Fra questi eroici Caduti 4 luminose figure di Eroi, decorati di Medaglia d’Oro al V.M, “alla memoria”: i Capitani Piloti Italo D’Amico e Paolo Damiani, il Sergente Pilota Ferruccio Serafini e il M.llo Pil.Luigi Bianchi, mentre proprio il 2 Agosto 1943 la Bandiera di Guerra del reparto viene decorata di Medaglia d’Argento al V.M., primo meritato riconoscimento al sacrificio e al valore degli uomini del “Gatto Nero”.
L’Aviazione del Sud.
Dopo le vicende dell’Armistizio dell’8 Settembre 1943, superate alcune situazioni intricate, il 51°Stormo Caccia figura tra i primi reparti nella ricostituita Regia Aeronautica, concentratasi con poche unità al Sud, per continuare, ora al fianco degli Alleati, prima avversari, la lotta per la liberazione della presenza nazista...poco prima alleati! E’ una nuova pagina di lotta e sofferenze, ma anche di grande disagio, con aerei ormai affaticati dalle loro lunghe battaglie, anche se il solo 20°Gruppo C.T. riceve in dotazione degli Spitfires Vc, provenienti da un reparto jugoslavo, a questo ceduti dalla RAF. Al 20° e al 155°Gruppo C.T. si uniscono due unità del 21°Gruppo Caccia (Squadriglie 361^/386^), così altri eroici ragazzi vanno ad infittire la lunghissima schiera di quanti oggi sono annoverati nell’albo dell’onore e dell’estremo sacrificio. La Guerra di liberazione condotta al Sud costa al 51°Stormo C.T. altri 10 Caduti. Poi finalmente la pace e il grande desiderio della rinascita.
Gli Spitfires IXc - Trasferimento
al Nord Italia.
Conclusa nel Luglio 1946 l’attività con gli ultimi Macchi MC 205, ceduti subito dopo al 5°Stormo, e svolta per qualche settimana dell’attività sui pochi Spitfires Vc del 20°Gruppo C.T., nello stesso mese, mentre il 51°Stormo C.T. staziona ancora sul campo di Lecce, riceve in dotazione i primi Spitfires IXc, aerei considerati “residuati di guerra”, non certo nuovi, ma alquanto logori da una lunga attività in seno ai reparti della RAF.
Nel mese di Giugno del 1947 il 20° e il 21°Gruppo Caccia si trasferiscono sull’aeroporto “Dal Molin” di Vicenza, mentre alla data del 24 Luglio dello stesso anno il 155°Gruppo C.T. raggiunge la base di Treviso S.Angelo.
L’anno dopo, il 1948, vede lo spostamento dei Gruppi 20° e 21° sulla base di Treviso, ove operano già il 155° e il Comando di Stormo. Finalmente il reparto del “Gatto Nero” è di nuovo riunito al completo, per svolgere un’intensa attività operativa con gli Spitfires IXc.
Lo Spitfires IXc, bello a vedersi, nella sua argentea livrea, non è più in quel tempo un caccia affidabile, già usurato in ogni struttura e soprattutto negli organi motore, circostanze che inducono lo stesso SMAM a sospendere e riprendere l’attività, anche in seguito ai numerosi incidenti, alcuni mortali, registrati per lo più in seno al 5°Stormo C.T., anch’esso equipaggiato con i celebri caccia inglesi, dei quali gli specialisti del 51°Stormo Caccia ricordano come manchino perfino i libretti di volo e parti essenziali di ricambio, indispensabili per le riparazioni.
L’attività degli Spitfires IXc si conclude poco prima della fine dell’anno 1950, quando il 155°Gruppo C.T., per primo, viene riequipaggiato nell’Ottobre di North American P-51D “Mustang”, trasferendosi da Treviso a Ghedi, dove al 1°Gennaio 1951 dà vita alla ricostituzione del 6°Stormo C.T., mentre fin dal 18 Dicembre 1950 sono giunti a Treviso S.Angelo i primi tre Republic P-47D “Thunderbolt”, rinforzati ben presto da altri esemplari, finiti in seno al 20° e al 21°Gruppo, che da Caccia Terrestre si trasformano in Caccia Bombardieri.
Anche l’attività dei P-47D dà al 51°Stormo C.B., pur se in misura più contenuta, rispetto agli inconvenienti avvenuti in seno al 5°, anch’esso riequipaggiato con i “Thunderbolt”, dei seri problemi di efficienza e di tenuta, visto che anche questi mastodontici caccia sono dei “residuati di guerra”.
Tuttavia i P-47 del “Gatto Nero” procurano la perdita di 4 piloti, due al 20°Gruppo, uno al 21° ed un quarto al 22°Gruppo C.B., reparto ricostituito in data 1°Febbraio 1953, per ricevere tutti i “Thunderbolt” ritenuti ancora in condizioni di volare, poi trasferito al Sud, per operare fra i campi di Gioia del Colle ed Amendola, nel momento in cui il 21°Gruppo C.B., per primo, seguito subito dopo dal 20°, vengono dotati di nuovissimi turbogetti, i Republic F-84G “Thunderjet”, ceduti in conto MAP, aerei con i quali viene disposta l’attività sull’aeroporto di Aviano, in attesa della definitiva costruzione del moderno aeroporto d’Istrana.
In data 1°Novembre 1951 viene costituita sul campo “Dal Molin” di Vicenza la 56^T.A.F. (Tactical Air Force), incorporando i tre reparti del Nord: 5°,6° e 51°Stormo Caccia.
Alla data del 1°Febbraio 1953, nell’ambito della 56^TAF si stabilisce di trasformare gli “Stormi” in “Aerobrigate”, elevando i loro organici standard, da due a tre gruppi di volo,
Sul campo friulano, dove l’intero personale deve affrontare grandi sacrifici, pur se mitigati dall’opera geniale di un Comandante di prestigio, qual’è il Col.Pilota Gino Callieri, l’attività dei “Thunderjet” è intensissima, anche se il reparto deve registrare due dolorose perdite, una per gruppo.
Ad Aviano la 51^Aerobrigata si rende, purtroppo, involontaria protagonista di un altro triste episodio, in un momento in cui le Forze Armate italiane sono sul punto di innescare un conflitto con la vicina Jugoslavia, allora sotto il potere di Tito, che dopo essersi annessa la Zona B, costringendo molti italiani a lasciare le splendide terre dell’Istria, avanza in quel tempo, estate del 1953, delle pretese sulla Zona A, dove figura la città di Trieste, allora sotto l’egida dell’A.M.G.-F.T.T. (Allied Military Government - Free Territory Trieste). La mobilitazione del Paese è totale e mentre le diplomazie internazionali cercano di risolvere il delicato problema, la 51^Aerobrigata, quale primo reparto armato, prossimo ai confini, si assume l’onere della difesa e dell’eventuale primo intervento aereo......ma solo alcune settimane più tardi, più esattamente la Domenica 13 Settembre 1953, un aereo potenzialmente nemico, per la storia un Republic P-47D jugoslavo, atterra all’improvviso, non visto e non avvistato da alcuno, proprio sull’aeroporto di Aviano, dove il pilota, un certo Ten.Nicola Jacksec, parcheggia “tranquillamente” in mezzo agli armatissimi F-84G del “Gatto Nero”. Un episodio incredibile e sconcertante, che per molti veterani fa riecheggiare più volte il nome di Sidi Rezegh!
Se, nel malaugurato caso, il pilota dell’argenteo P-47D, Serial Number 13017, con tanto di insegne della Iugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvol, vuole in quel momento mettere fuori combattimento un’intera Aerobrigata, con tutti gli F-84G addossati l’uno all’altro, senza un accenno al decentramento, gli bastano due soli passaggi e col fuoco delle sue otto mitragliatrici di bordo, le ben note Colt Browning Mk.2 calibro 0,50 di pollice (12,7 mm), distruggere oltre 50 aeroplani. In effetti ciò non accade, perchè il pilota chiede soltanto asilo politico, ma è tanto l’imbarazzo e lo sconcerto che l’episodio talvolta viene riesumato ancora oggi, a distanza di decenni, ancora con tanto imbarazzo e disagio!
La nuova base d’Istrana
Finalmente tra i mesi di Febbraio e Marzo del 1954 si prende possesso della nuovissima base di Istrana, anche se mancano strutture adeguate per il personale dei gruppi di volo, Avieri VAM e generici esclusi, sistemati nel “Fortino”, mentre tutti gli altri sono costretti a pendolare - quattro volte al giorno - con l’aeroporto di Treviso S.Angelo, per gli alloggi e le mense di servizio. Ma nello slancio di una gioventù entusiasta tutto allora diventa apparentemente facile e possibile! Chi patisce più di tutti il grave disagio sono, comunque, i Graduati Specialisti, costretti a duri sacrifici, non sempre compresi dal Comando di Stormo!
20 Giugno 1954: la Medaglia d’Oro al V.M.
alla Bandiera di Guerra del 51°Stormo C.B.
In questa fatidica data, con una giornata luminosa, ma gonfia di caldo, la base d’Istrana veste l’abito della festa solenne, per la presenza del Presidente della Repubblica, Sen.Luigi Einaudi, venuto appositamente sulla base del 51°Stormo Caccia per appuntare sulla sua Bandiera di Guerra la Medaglia d’Oro al Valor Militare. Omaggio e onore ai Caduti del reparto, onorati con una cerimonia solenne, alla quale fa da cornice la superba esibizione della Pattuglia Acrobatica dei “Gatti Neri”, un team che anticipa le celebri Tigri Bianche, divenute, poi, assai note in Italia e all’estero.
Rinascita del 1°Stormo
Caccia Intercettori
Prima della nascita ufficiale del 1°Stormo Caccia Intercettori, avvenuta formalmente alla data del 1°Maggio 1956, reparto inserito nella 51^Aerobrigata, il 2 Novembre 1955 giungono sulla base d’Istrana i primi due North American (FIAT) F-86K, destinati alla formazione organica della prima unità del 1°Stormo C.O.T., il 6°Gruppo, che per alcuni mesi raccoglie sotto le sue insegne e nei suoi organigrammi tutti i velivoli che man mano giungono dalla Fiat di Caselle Torinese e tutto il personale destinato a quello che deve ricostituire il celebre reparto dell’altrettanto celebre emblema dell’Incocca - Tende - Scaglia.
Dopo il 6°Gruppo COT è la volta del 17° e nel Dicembre del 1956 si realizza la rinascita del 23°, che impossibilitato ad operare sull’affollata base d’Istrana, viene spostato su quella di Pisa S.Giusto. A Istrana, frattanto, i Gruppi 21° e 22° vengono riequipaggiati con i Republic F-84F “Thunderstreak”, ricordando che il 20°Gruppo C.B. è stato posto in posizione di reparto quadro poco prima dell’avvento degli F-86K, in pratica al 15 Ottobre del 1955.
La vita e l’attività del 1°Stormo Caccia Intercettori Ognitempo durano fino alla data del 1°Maggio 1959, quando il reparto viene trasformato in 1^Aerobrigata Intercettori Teleguidati, organizzandosi inizialmente con il 6° e il 17°Gruppo, mentre il 23°Gruppo COT di Pisa rimane ad operare con gli F-86K. Gli stessi aeroplani, già del 6° e del 17°Gruppo COT, finiscono, insieme a gran parte del personale dipendente, in carico e in forza al 22° e al 21°Gruppo. Nel giro di soli 4 anni quasi gli stessi piloti e gli stessi specialisti del 20°Gruppo C.B., poi del 6°Gruppo COT, si ritrovano tutti uniti sotto le insegne e i codici del 22°Gruppo COT. La stessa situazione per il 21° e il 22° Gruppo. Sulla base d’Istrana tuonano ora i nuovi turbogetti dell’A.M., capaci di superare la barriera del suono, sia pure in forte affondata!
Il 1°Settembre 1961 la 51^Aerobrigata assorbe nel proprio organico il Reparto Volo Tattici Leggeri, equipaggiato di FIAT G.91/R1, velivoli provenienti dal 14° e dal 103°Gruppo CTL del 2°Stormo, che mutano le loro insegne del “Cavaliere Errante” in quelle del “Gatto Nero”. La permanenza dei FIAT G.91/R1 in seno alla 51^A/B si protrae fino al 1963.
L’epoca dello “Starfighter”
Nel contesto del rinnovamento tecnico strutturale dell’Aeronautica Militare, inteso a potenziare le linee di volo di alcuni reparti da caccia, giunge anche in Italia l’epoca del Lockheed F-104G “Starfighter”, i cui primi esemplari vengono assegnati nel Marzo del 1963 al 9°Gruppo della 4^Aerobrigata. Secondo reparto è il 21°Gruppo COT della 51^A/B, che dopo aver versato i suoi F-84F, al 1°Settembre dello stesso anno inizia la transizione sul nuovissimo velivolo presso l’aeroporto di Grosseto, divenuto “Centro di Qualificazione F-104”. Da Grosseto l’anno dopo il 21°Gruppo C.I. si porta sull’aeroporto di Cameri, dove in pratica assume la posizione di Autonomia, pur mantenendo per qualche tempo codici e insegne della 51^A/B, poi mutati in quelli di “21”, una cifra insolita per i gruppi dell’A.M., impressa sulle fiancate di prua, mantenendo ancora il “Gatto Nero” sulle derive, finché alla data del 1°Aprile 1967, con la ricostituzione del 53°Stormo, gli F-104G del 21°Gruppo C.I., cancellato dalle derive il distintivo del “Gatto Nero” imprimono quello dell’Asso di Spade, antico emblema del risorto reparto piemontese.
Il 22° e il 23°Gruppo COT continuano ad operare con i coriacei North American (FIAT) F-86K, il primo ancora sulla base d’Istrana, il secondo dal 1°Luglio 1964 su quella di Rimini Miramare, dopo aver abbandonato l’aeroporto di Pisa S.Giusto.
Passano alcuni anni, durante i quali l’attività degli F-86K, intensa e costante, riesce ad assolvere tutti gli impegni operativi assegnati dallo SMAM ai reparti del “Gatto Nero”: missione permanente di “Alert H24”, dalle proprie basi o di “Alert HJ” da basi nel Sud, Campagne di tiri aria/aria per la necessaria Combat Readyness, presso i CAT di Brindisi, prima e di Decimomannu dopo, mentre la “vecchia”, “indistruttibile”, quanto Nobile 651^Squadriglia Collegamenti e Bersagli assolve tutti le attività inerenti gli addestramenti al tiro di unità della Marina Militare, dell’Esercito e della stessa Aeronautica, utilizzando gli ottimi Lockheed T/RT-33A, attrezzati per il traino di vari tipi di bersagli nel cielo.
Alla data del 12 Settembre 1967 lo SMAM decide di abolire le Aerobrigate e ripristinare le vecchie definizioni degli Stormi, mutando nel contempo gli organigrammi dei reparti di volo, non più su tre gruppi, ma su due.
Il Lockheed F-104S “Starfighter”.
Alla data del 9 Giugno 1969, quando già gran parte del personale - piloti e specialisti del 22°Gruppo C.I. - si trova sull’aeroporto di Cameri, dopo che il reparto ha ceduto tutti i suoi F-86K al 23°Gruppo CIO di Rimini, giunge da Torino Caselle il primo degli F-104S destinato al reparto del 51°Stormo, che in tale circostanza annovera un’assegnazione prioritaria in senso assoluto. I primi 5 F-104S si portano, poi, definitivamente a Istrana, il 20 Settembre 1969, intensificando la loro attività, in previsione di riacquistare la prevista Combat Readyness, per impegni che lo portano a disimpegnare il servizio di “Alert HJ” presso la sguarnita (allora) base di Trapani Birgi, dove la prima Cellula d’Allarme giunge nel corso del 1972.
Il “Circolo del 51”
Costituito il 1°Gennaio 1971, il Circolo del 51 ha lo scopo di mantenere intatti gli ideali, i legami e gli affetti fra la gente di ieri e quella di oggi; rinverdire i fasti, i ricordi, anche le amarezze, perché no, di ogni epoca e vicenda che hanno caratterizzato la vita e la storia del reparto, oggi giunto al suo 62 anno di vita, nella matura età di chi può guardare indietro il suo luminoso passato.
La “gente” del Circolo s’incontra quasi sempre ai primi di Maggio di ogni anno, quando l’aria tiepida accarezza l’intera verde estensione del campo d’Istrana, dove ognuno ha lasciato - in epoca e tempi diversi - un ritaglio della propria giovinezza, finanche un pezzetto della propria anima. E’ un giorno di autentica festa, di ricordi mai sopiti, di amicizia e fratellanza, spogli dei gradi che un giorno ciascuno portò appuntati sulla propria uniforme in azzurro.
51°Stormo “Ferruccio Serafini”
In seguito ad una precisa normativa dello SMAM il 1°Marzo 1971 viene disposto che ogni Stormo dell’Aeronautica Militare debba fregiarsi di un nome di un eroico rappresentate del reparto e per quel che concerne il 51°Stormo si decide di dedicarlo alla memoria di Ferruccio Serafini, da Falcade (Belluno), Medaglia d’Oro al V.M., caduto in combattimento aereo nei cieli di Sardegna il 22 Luglio 1943. Ricordiamo che l’aeroporto d’Istrana è invece intitolato alla memoria di Vittorio Bragadin, da Treviso, anch’egli Medaglia d’Oro al V.M., Sottufficiale del 101°Gruppo Bombardamento a Tuffo, abbattuto su Malta il 5 Novembre 1941 dalla violenta reazione a/a inglese, mentre è impegnato col suo reparto in un’azione notturna di bombardamento a tuffo. Vittorio Bragadin, con la proposta di transitare nel ruolo Ufficiale, verrà “promosso” S.Tenente quando egli ha già offerto la sua vita alla Patria.
Fin dalla data del 23 Marzo 1973, quando già il 23°Gruppo C.I. di Rimini ha ricevuto il suo primo Lockheed F-104S (9.3.73), il reparto viene assorbito nei ranghi del 5°Stormo, dove tuttora rappresenta l’unica unità da caccia del reparto di Cervia.
In seguito al Foglio SMA Nr.11/0518/G3-6/62, datato 10 Settembre 1973, si decreta che il 155°Gruppo CBOS, già del 50°Stormo, ma antico reparto del “Gatto Nero”, venga trasferito da Piacenza ad Istrana, dove i primi F-104S del reparto delle Pantere giungono sulla base veneta il 24 Ottobre 1973. E una permanenza durata circa otto anni, poiché alla data del 1°Gennaio 1985 una nuova determinazione distacca il 155°Gruppo CBOS dal 51°Stormo e lo trasferisce nei ranghi del 6°Stormo di Ghedi.
Il 1°Gennaio 1988 viene costituito sull’aeroporto d’Istrana ed assegnato al 51°Storno il “Nucleo Addestramento Operativo e Standardizzazione velivolo AMX”, il nuovo aereo da caccia costruito in concorso con il Brasile, che assegnato per primo al 103°Gruppo, questi a sua volta viene a far parte degli organici del 51°Stormo
Nel Luglio dell’anno dopo è la volta del 132°Gruppo, anch’esso equipaggiato di AMX, che staccatosi dal 3°Stormo di Verona Villafranca, viene a rafforzare gli organici del “Gatto Nero”.
A questi aerei il compito di disimpegnare e perpetuare le nuove missioni assegnate al reparto d’Istrana, in Patria e fuori dai confini, poiché i due gruppi hanno operato nell’ambito delle attività belliche, sancite dalla NATO, sul suolo della Jugoslavia, mentre tuttora vigilano “attenti” e “silenziosi” a difesa del territorio e dei cieli nazionali, portando ovunque, in Italia e all’estero, quella celebre insegna del “Gatto Nero”....perennemente dipinta sulle loro derive.
Questa la vera storia del 51°Stormo d’Istrana (Treviso), un reparto considerato di rango, nel ricordo delle sue vicende di guerra, durante le quali i nostri Caduti, immolatisi in battaglia, per il sacro dovere alla Patria, poi scomparsi nei cieli di pace, per la passione che li ha sempre animati, sono riusciti a scrivere, insieme a chi è sopravvissuto e ha operato in questa unità famosa, le pagine più belle e luminose sotto un’insegna memorabile e indistruttibile: Il Gatto Nero con i suoi eterni rivali, raffigurati dai tre sorcetti verdi.
Copiright N.Malizia Pubblicazione Vietata
Documento Storico depositato presso Studio
Notarile del Dr Proc. G.F. di Rimini
Medaglia d’Argento al Valor Militare alla Bandiera di Guerra del 51°Stormo
“”Compagine di armi, di volontà e di cuori nel più duro periodo della guerra, si cimentava in epiche gesta da una munitissima base nemica alle riarse contrade Africane, dalle distese Mediterranee agli avvampati cieli Partenopei, di Sicilia e di Sardegna, contrapponendo al numero delle armi nemiche, l’impeto travolgente dei suoi uomini, tesi nella lotta immane per la difesa del suolo d’Italia.
In lunghi assillanti mesi di lotta, senza respiro, sotto una guida disciplinata e di fede, il 51°Stormo traeva dalla visione delle travagliate contrade della Patria il fermento a sempre più osare, cogliendo nel sacrificio dei suoi uomini le più ambite e luminose vittorie.
In impari lotta contro forze avversarie sempre rinnovatisi nel cielo della battaglia, il 2 Agosto 1943 il leonino coraggio dei piloti dello Stormo, alimentato e sorretto dal generoso contributo degli uomini a terra, stroncava ben 11 ali avversarie, che precipitavano in fiamme nell’aspro Mare di Sardegna.””
Cielo dell’A.S. - Mediterraneo - Napoli - Sicilia e Sardegna: 23 Maggio 1942 - 2 Agosto 1943.
Medaglia d’Oro al Valor Militare alla Bandiera di Guerra del 51°Stormo
“”In cinque anni di guerra, su tutti i fronti, arricchiva le fulgide tradizioni dell’aviazione da caccia combattendo ovunque contro un nemico sempre potente, ed agguerrito. In oltre 40.000 ore di volo di guerra di cui 28.000 in azioni di scorta, attacchi al suolo e duelli aerei conseguiva risultati eccezionali. 270 apparecchi abbattuti e gravissimi danni inflitti ad opere e mezzi a terra è il bilancio dell’attività svolta dai suoi reparti operanti sia isolatamente che inquadrati in unità superiori.
Col generoso sacrificio di 75 eroici caduti additava alle future generazioni la via dell’onore militare e della suprema dedizione alla Patria.””
Cielo di Malta - della Tunisia - del Mediterraneo - dei Balcani - dell’Africa Settentrionale e della Russia:
10 Giugno 1940 - 8 Maggio 1945
Le Medaglie d’Oro al V.M. “alla memoria ”del 51°Stormo
1. Capitano Pilota Mario MONTEFUSCO - da Roma - 9.1.1912/4.7.1941
Comandante la 151^Squadriglia/ 20°Gruppo Autonomo C.T.
Cielo dell’Africa Settentrionale- abbattuto sulla roccaforte di Sidi El Barrani
2. Maggiore Pilota Furio NICLOT DOGLIO da Torino - 24.4.1908 /27.7.1942
Comandante la 151^Squadriglia /20°Gruppo - 51°Stormo C.T.
Cielo di Malta - abbattuto nei cieli di TàKali
3. Capitano Pilota Italo D’AMICO / da Agrigento - 17.11.1917/27.5.1943
Comandante la 15^Squasdriglia / 20°Gruppo - 51°Stormo C.T.
Cielo di Sardegna - abbattuto al largo di Capo Teulada
4. Capitano Pilota Paolo DAMIANI / da Cantù (No) - 5.10.1917/22.7.1943
Comandante la 353^Squadriglia - 20°Gruppo - 51°Stormo C.T.
Cielo della Sardegna - abbattuto nei pressi di Iglesias
5. Sergente Pilota Ferruccio SERAFINI da Falcade (BL) - 20.1.1920/22.7.1943
Pilota della 378^Squadriglia - 155°Gruppo - 51°Stormo C.T.
Cielo della Sardegna - abbattuto nel cielo di Maccchiareddu (Cagliari)
6. M.llo 3^Classe Pilota Pietro BIANCHI da Stradella (Pavia) - 13.7.1915/2.8.1943
Pilota della 352^Squadriglia - 20°Gruppo - 51°Stormo C.T.
7. Capitano Pilota Giorgio IANNICELLI da Roma - 26.6.1912/29.12.1941
Comandante la 369^Squadriglia e Com/te Interinale 22°Gruppo Aut.C T.
Abbattuto sul fronte della Russia - cielo di Bowolin (Ucraina)
N.B. La citazione della Medaglia d’Oro al V.M “alla memoria” concessa all’eroico Cap.Pilota Giorgio IANNICELLI, vuole essere un omaggio al valore di quel giovane ufficiale romano, per un reparto appartenuto in un futuro assai lontano al 51°Stormo Caccia, in quanto il 22°Gruppo Autonomo C.T., al tempo delle sue attività belliche sul fronte russo non aveva nulla a che fare con il reparto del “Gatto Nero”, come erroneamente recita la citazione dei fronti di guerra nella Medaglia d’Oro concessa alla Bandiera di Guerra del reparto. Il 22°Gruppo C.B. verrà inserito negli organici della 51^Aerobrigata soltanto alla data del 1°Gennaio 1953.
Inoltre le due Medaglie d’Oro al V.M - “alla memoria” - Tenenti Piloti Alfredo FUSCO e Livio BASSI, operanti sul fronte greco-albanese, non hanno avuto alcun legame storico con il 51°Stormo Caccia, nemmeno appartenenti a reparti autonomi, assegnati in futuro al reparto del “Gatto Nero”, essendo in forza l’uno al 24° e l’altro al 154°Gruppo Autonomo C.T., per cui la presenza di queste due Medaglie d’Oro nell’Albo d’Onore del 51°Stormo rappresenta una “errata interpretazione”, senza nulla togliere al valore e al sacrificio di quei due eroici piloti di ben altre unità.
Copyright Nicola Malizia
Pubblicazione Vietata
Documento Storico depositato
Presso Studio Notarile del Dr.
Proc. G.F. di Rimini
IL 51°STORMO CACCIA Copyright N.Malizia/F.McMeiken
“Ferruccio Serafini” Publication prohibited
by Nicola Malizia
Translated by Frank McMeiken
With Foglio d’Ordini N.029/2 dated 25 September 1939 the Stato Maggiore of the Regia Aeronautica decreed the constitution of the 51°Stormo Caccia Terrestre, a definition used a the time to distinguish land based fighter units from the small number of Caccia Marittima - seaplane fighter - units. The date of formation of the unit was fixed for 1 October 1939. Inserted into the structure of the 3^Z.A.T. (Zona Aerea Territoriale), which covered Lazio and Tuscany, the new unit, commanded by Ten.Colonnello Pilota Umberto Chiesa, was established at Ciampino Sud airfield, controlling the 20°Gruppo (Squadriglie 351^/352^/353^) and 21°Gruppo C.T. (Squadriglie 354^/355^/356^), a standard structure for a fighter Stormo of the period.
Equipped with early series FIAT G.50, the unit commenced and intensive training period, driven by the events unfolding in a part of Eastern Europe: the beginnings of the Second World War, when, on 1 September of the same year, had entered into Poland.
On 1 January 1940 the 51°Stormo C.T. became a part of the 8^Brigata Caccia, a major Unità Aerea which parented our unit together with the 52°Stormo C.T. and the 88°Gruppo Autonomo C.M., the latter disbanded shortly afterwards. The formation of the 8^ Brigata Caccia offered the occasion to each unit to adopt an original insignia, which we can define as being the first emblem of the 51°Stormo Caccia: a wolf, red in colour, on a black background, with the “Hostibus Terror” for the 51°Stormo C.T., and a black wolf on a red background with the motto “Ad Hostes Ululans” for the 52°Stormo C.T..
Another emblem was, however, shortly to be adopted by the 51°Stormo Caccia, still in the spring of that tumultuous 1940, an emblem derived above all from the traditional and ‘sportive’ rivalries played out between fighter and bomber crews, given the presence on the same airfield, on the North Side, of the 12°Stormo B.T., whose emblem at that time featured three green mice, evidence of the international records captured by the unit’s S.79 during the pre-war period. The frequent practice attack on the Capital, the defence of which being entrusted initially to FIAT CR 32, incapable of confronting the “incursors”, gave rise to much playful discussion on the base until finally, when during one of the last exercises, the FIAT G.50 were available, technically more capable of spoiling the usual triumph of the tri-motors of the “Sorci Verdi”. The supremacy of the FIAT G.50 aroused the enthusiasm of the the pilots of the 51°Stormo C.T., and one of these, the then Ten.Vincenzo Sant’Andrea, an able designer, painted on the fin of a G.50 a Black Cat [Gatto Nero] which was pouncing on three Green Mice. Despite the annoyance of the aircrew of the 12°Stormo B.T., who used their influence and prestige to try to provoke the prohibition of the badge, the Stato Maggiore RA took a wise and prudent decision....yes to the Mice, but instead of green, they had to be grey. Eventually, this compromise was accepted by both sides, although later, with the commencement of hostilites, and with the 20°Gruppo C.T. inserted into the 56°Stormo C.T., a unit which was assigned to the C.A.I. (Corpo Aereo Italiano), sent to Belgium to partecipate in the “Battle of Britain”, all the personnel of the unit of Com/te Mario Bonzano changed the colour of the mice to green, and they have remained so coloured to this day!
After the declaration of war against France and Great Britain, the 20°Gruppo C.T. assumed responsibility for the defence of the Capital, while other units, initially the 356^Squadriglia of the 21°Gruppo C.T., moved to the airfield at Capodichino to defend the Napoli area. Here the unit, in the light of its predicted inability to guarantee an adequate night alert service with the FIAT G.50, was re-equipped with FIAT CR 32, FIAT CR 42, while the 'daylight only' FIAT G.50 were joined by a few Macchi MC 200, although these too were similarly not suited to night operations.
Copyright N.Malizia/F.McMeiken
2 Publication Prohibite
A similar initiative involved the 20°Gruppo C.T. which, remaining at Ciampino Sud, established one of the first alert detachments of the Regia Aeronautica at Guidonia, with a fleet of FIAT CR 32 “quater”.
In mid-summer 1940 important structural changes initiated within the 3^ZAT placed the 51°Stormo Caccia in the position of a reparto quadro [disbanded]. The 20°Gruppo C.T. was transferred to the forming 56°Stormo C.T., incorporated in the CAI, and destined to operate from bases in Belgium, while the 21°Gruppo C.T., declared a reparto autonomo [autonomous unit], passed two of its Squadriglie, the 354^ and 355^, to the 24°Gruppo Autonomo C.T., which was posted to the Greek front on the commencement of operations in this new Balkan theatre.
In Belgium, the 20°Gruppo C.T., operating within the CAI, was incorporated into the Luftwaffe II Fliegerkorps, assuming the German designation of 20/Jagdgeswader 56. The unit retained on the fins of its FIAT G.50 the untouchable “Gatto Nero”, still with grey mice, but which gradually were turning green. The operational base of the 20°Gruppo C.T. was that at Maldegem, where in truth the unit failed to make any valid impression in the contest on this difficult front. In the two memorable encounters in British skies, involving mainly the other unit of the 56°Stormo C.T., the 18°Gruppo Caccia, the 20° remained definitely outside the action, and never engaged with aircraft of the R.A.F. Nonetheless, its contribution was still valid, as the unit was assigned the task of mounting difficult continuous patrols along the Channel coasts, suffering its share of losses, with two pilots killed and one gravely injured. On the return of the entire CAI in Italia, two units of the 20°Gruppo Autonomo C.T. (352^ and 353^), which remained alone for a few months in Belgium, were offered the possibility of re-equipping with German Bf 109F, a proposal voiced in April 1941. Unfortunately for the unit, Bonzano was ordered to return to Italy.
Meanwhile, at Ciampino Sud airfield, on 15 January 1941 a new unit as formed, destined to become intertwined with the story of the reformed 51°Stormo C.T., which at the time was still a reparto quadro. In fact, the 155°Gruppo Autonomo C.T. (Squadriglie 351^,360^.378^) was formed, equipped with a brand new fleet of FIAT G.50 “bis”, and just before the end of the same month the entire unit was transferred to the Libyan front. In the arid and empty desert sands of the Marmaris plain the unit, commanded by Luigi Bianchi, joined the struggle of the desert war, sacrificing men and machines in a battle that did not always produce the desired successes despite the intense effort. The unit lost eight men and many aircraft, remaining in the operational sector until December 1941.
Following a brief period at Ciampino Sud, the 20°Gruppo Autonomo C.T., returning from airfields in Belgium, Holland, and France, where it had operated for seven months, was requipped with FIAT G.50 “bis”. In May 1941 the unit was also transferred to the Libyan front, performing the same role as the 155°Gruppo Autonomo C.T., and on many occasions finding itself engaged in operations in the same sector. Further casualties added to the long list of combat losses, and amongst these was the outstanding figure, decorated with the Medaglia d’Oro al V.M., of Cap.Mario Montefusco, Commander of the 151^Squadriglia, shot down on 4 July 1941. At the end of 1941 both the 20° and 155°Gruppo Autonomo C.T. made a bitter return to Italy.
3 Copyright N.Malizia/F.McMeiken
Publication Prohibited
1 January 1942: the 51°Stormo C.T. is reborn.
On 1 January 1942, under Foglio N.30014/S issued by the Comando 3^Squadra Aerea, the 51°Stormo Caccia Terrestre was reconstituted, being placed under the command of Col.Pil.Aldo Remondino, and parenting the 20°Gruppo C.T. (Squadriglie 151^/352^/353^) and 155°Gruppo C.T. (Squadriglie 351^/360^/378^). The Stormo's flying equipment comprised Macchi MC 200, FIAT G.50 “bis”, a few FIAT CR 42, some Caproni Vizzola F.5, Nardi F.N. 305, and a sole Caproni Ca 164, the latter two types being assigned to liaison duties. Training was under way on the G.50 “bis” and Macchi MC 200, in view of the predicted arrival of a new fighter aircraft, the Macchi MC 202 “Folgore”, the first example of which joined the “Gatto Nero” unit on 24 March 1942. First unit to completely re-equip with the new fighter was the 155°Gruppo C.T. of Comandante Duilio Fanali, and which just before the end of May was transferred to the airfield at Gela, in Sicilia, ready to launch, together with other units of the Regia Aeronautica and Luftwaffe, the siege of the island of Malta. It was joined in June by the 20°Gruppo C.T. of Comandante Gino Callieri. Thus commenced the period in which the men of the “Gatto Nero” wrote their most heroic, glorious, and tragic pages of their war history, pages featuring sacrifice and courage, suffering, and many deaths, 20 young pilots and several ground crew. Their role was to confront with their Macchi C.202, in the skies over the British island, the fearsome Spitfire Vc and Vb, excellent fighters controlled by their capable Fighter Directors under the watchful eyes of the radar stations positioned in various locations throughout the island fortress, on which the hopes and illusions of the Germans and Italians eventually were to founder. However, in those skies over the central Mediterranean acts of sublime heroism abounded, as pilots died in the flower of their youth. The most glorious figure was that of Cap.Pilota Furio Niclot Doglio, Commander of the 151^Squadriglia, shot down on 27 July 1942 during a desperate fight against two separate flights of Spitfire V. He was awarded a posthumous Medaglia d’Oro al V.M.
Although many aircraft of the RAF were shot down over the British island, the enemy's supremacy, boosted by its radar and the use of the Enigma machine to decode Ultra signals traffic, together with the American landing in North Africa, grew in an unmatchable manner. The Italo-German forces had no other choice than to offer their final extreme sacrifice, eventually ending in tragedy. A large part of the Macchi MC 202 of the 51°Stormo C.T. were able to withdraw to the airfields in Tunisia, where they met for the first time aircraft of the USAAF. The personnel continued to fight and die for their country until the inevitable happened, and the unit withdrew to the friendly airfield of Ciampino Sud.
After a few months of relative relaxation, despite the involvement of a few sections of Macchi MC 202, detached to Napoli Capodichino and Capua airfields in defence of the Napoli area, in May 1943 the 20°Gruppo C.T., equipped with a few new Macchi MC 205 “Veltro” together with thirty MC 202, flew to the airfield at Capoterra near Cagliari, followed by the 378^Squadriglia of the 155°Gruppo C.T. This Gruppo was detached instead to Monserrato, where it awaited the arrival of the other two of its units, detached to Sardegna during June.
Sardegna offered the men of the 51°Stormo C.T. the last act of their heroic resistance through the daily battles against vast formations of Anglo-American fighters and bombers, recording victories and defeats. In the sky over Sardegna, and over the seas that separate it from Tunisia, and even over the Capoterra airfield, the unit lost another 17 pilots and 10 ground personnel. Amongst these heroic victims fell four heroes, decorated with posthumous Medaglia d’Oro al V.M, Capitani Piloti Italo D’Amico and Paolo Damiani, Sergente Pilota Ferruccio Serafini, and M.llo Pil.Luigi Bianchi, and on 2 August 1943 the Bandiera di Guerra of the Unit was decorated with the Medaglia d’Argento al V.M., an initial and merited recognition of the sacrifice and courage of the personnel of the “Gatto Nero”.
4 Copyrigth N.Malizia/F.McMeiken
After the events of the Armistice of 8 September 1943, and the eventual recovery from several intricate situations, the 51°Stormo Caccia figured amongst the first units of the reconstituted Aeronautica Militare Italiana, which concentrated in the South with a few units, continued, now alongside the Allies, the fight against the Nazi presence. It was another page of struggle and suffering, with aircraft weary from their long battles. The 20°Gruppo C.T. alone received Spitfire Vc, inherited from a Jugoslavian unit that had received them in turn from the R.A.F. The 20° and 155°Gruppo C.T. were joined by the 21°Gruppo Caccia (Squadriglie 361^/386^): thus other heroic men were added to the long list of those who performed with honour, and who made the supreme sacrifice. The War of Liberation conducted in the South cost the 51°Stormo C.T. another ten fatalities. Finally came peace, and the great desire for a new beginning.
Spitfires IXc - Transfer to Northern Italy
With the ending in July 1946 of Macchi MC 205 operations, ceded shortly after to the 5°Stormo, and having operated for a few weeks with the few Spitfire Vc of the 20°Gruppo C.T., in the same month the 51°Stormo C.T., stationed at Lecce airfield, received its first Spitfires IXc, aircraft considered as 'war residue', certainly not new, but equally tired after a long operational career with the squadrons of the R.A.F.
In the month of June 1947 the 20° and 21°Gruppo Caccia relocated to the Vicenza “Dal Molin” airfield, while on 24 July of the same year the 155°Gruppo C.T. was deployed to the base at Treviso S.Angelo.
The following year, 1948, saw the transfer of the 20° and 21° Gruppi to the base at Treviso, where the 155° Gruppo and Comando di Stormo were already located. Finally the units of the “Gatto Nero” were together again, and they undertook intense operational activity on the Spitfire IXc.
The Spitfire IXc, graceful to see in their silver livery, were no longer reliable fighters, suffering from fatigue in every component, and above all in their engines. This induced the SMAM to suspend and reauthorise their activity following numerous accidents, some fatal, which afflicted both the 51° and 5° Stormo, the latter also flying the famous British fighter. The technicians of the 51°Stormo Caccia recount how they lacked even basic aircraft maintenance manuals and sufficient spare parts to perform repairs on their aircraft.
Spitfires IXc operations were concluded just before the end of 1950, when first the 155°Gruppo C.T. was re-equipped in October with the North American P-51D “Mustang”, transferring from Treviso to Ghedi, where on 1 January 1951 it gave life to the reconstituted 6°Stormo C.T. On 18 December 1950 the first three Republic P-47D “Thunderbolt”, arrived at Treviso San Angelo, quickly reinforced by further examples for operations by the 20° and 21°Gruppo which changed their designations from Caccia Terrestre to Caccia Bombardieri.
Operation of the P-47D gave the 51°Stormo C.B., although in less measure that which disastrously affected the 5° Stormo, also re-equipped with the “Thunderbolt”, serious problems of serviceability and safety, given that these mastodontic fighters were also war veterans.
Nevertheless, the P-47 of the "Gatto Nero” provoked the loss of 4 piloti, two from the 20°Gruppo, one from the 21°, and a fourth from the 22°Gruppo C.B., a Gruppo that was reformed on 1 February 1953 to receive those “Thunderbolt” still considered capable of flight. The 22° was transfered South, operating from the airfields at Gioia del Colle and Amendola, during the period in which the 21°Gruppo C.B. initially, and subsequently the 20°, were equipped with the new jet fighter, the Republic F-84G “Thunderjet”, ceded under the MAP. These jets were operated from Aviano airfield while the unit waited for the completion of its definitive base, the new and modern airfield at Istrana.
5 Copyright N.Malizia/F.McMeiken
On 1 November 1951 at Vicenza 'Dal Molin' airfield the 56th Tactical Air Force was constituted, incorporating the three units in the North: 5°, 6° and 51°Stormo Caccia.
Within the 56th TAF, on 1 February 1953 it was decided to transform the “Stormi” into “Aerobrigate”, increasing their standard structure from two to three flying Gruppi.
On the Friulian airfield, where the entire personnel had to confront great sacrifices, despite the mitigation of the genial and prestigious commander, Col.Pilota Gino Callieri, “Thunderjet” activity was intense, although the unit registered two sad losses, one for each Gruppo.
Finally, between February and March 1954 the unit took possession of the finished base at Istrana, although it still lacked adequate structures for the flying gruppi, VAM airmen, and other personnel, accommodated in the “Fortino”, while the others were forced to commute - four times a day - from Treviso S.Angelo, where their housing and messes were located. However, the enthusiasm of youth made this easy and possible.
20 June 1954: the Medaglia d’Oro al V.M. is assigned to the Bandiera di Guerra of the 51°Stormo C.B.
On this bright and warm day, the Istrana base was decked out for a solemn festival, and the Presidente della Repubblica, Sen.Luigi Einaudi, visited the base of the 51°Stormo Caccia to attach to its Bandiera di Guerra the Medaglia d’Oro al Valor Militare. Homage and honour to the units' fallen, honoured in a solemn ceremony, highlight of which was the superb exhibition by the acrobatic team of the “Gatti Neri”, the celebrated future Tigri Bianche, well known in Italy and abroad.
The 1°Stormo Caccia Intercettori is reformed.
Before the official reconstitution of the 1°Stormo Caccia Intercettori, which formally took place on 1° May 1956, when the unit was inserted into the 51^Aerobrigata, on 2 November 1955 the first two North American (FIAT) F-86K arrived at Istrana airfield, destined to form the equipment of the first Gruppo of the 1°Stormo C.OT., the 6°Gruppo. This unit had been collecting under its insignia and within its structure all the aircraft that were steadily arriving from Fiat at Caselle Torinese, together with all the personnel that would reconstiture another famous unit with a similarly celebrated emblem - Incocca - Tende - Scaglia.
After the 6°Gruppo COT it was the turn of the 17°, and in December of 1956 it was possible to reform the 23°, which, due to the impossibility of operating from the crowded Istrana base, was detached to Pisa S.Giusto. At Istrana, meanwhile, the 21° and 22° Gruppi were re-equipped with the Republic F-84F “Thunderstreak”. The 20°Gruppo C.B. had been placed into the reparto quadro position just before the advent of the F-86K, during October of 1955.
The life and activity of the 1°Stormo Caccia Intercettori Ognitempo lasted until 1 May 1959, when the unit was transformed into the 1^Aerobrigata Intercettori Teleguidati, organising initially around the 6° and 17°Gruppo, while the 23°Gruppo COT at Pisa continued to operate the F-86K. The same aircraft, formerly of the 6° and 17°Gruppo COT, finished up, together with a large part of the dependent personnel, serving with the 22° and 21°Gruppo. In the space of only four years the same pilots and the same technicians of the 20°Gruppo C.B., later the 6°Gruppo COT, found themselves reunited under the insignia and codes of the 22°Gruppo COT. The Istrana base now resounded with the roar of the new AMI jets, capable of breaking the sound barrier, if only in a steep dive.
On 1 September 1961 the 51^Aerobrigata assorbed within its ranks the Reparto Volo Tattici Leggeri, equipped with FIAT G.91/R1, aircraft coming from the 14° and 103°Gruppo CTL of
6 Copyright N.Malizia/F.McMeiken
the 2°Stormo, which changed their insignia from that of the “Cavaliere Errante” to that of the “Gatto Nero”. The permanence of the FIAT G.91/R1 within the 51^A/B lasted until the end of 1963.
The “Starfighter” era.
In the context of the technical and structural renewal of the Aeronautica Militare, and destined to bolster the fleets of some of the fighter units, Italy entered into the era of the Lockheed F-104G “Starfighter”, the first examples of which were assigned in March 1963 to the 9°Gruppo of the 4^Aerobrigata. The second unit to receive the type was the 21°Gruppo COT of the 51^A/B, which having passed on its F-84F, on 1 September of the same year commenced transition onto the new aircraft at Grosseto airbase, which had become the “Centro di Qualificazione F-104”. From Grosseto, in the following year the 21°Gruppo C.I. moved to Cameri airfield, where in practice it assumed autonomous status, despite retaining for a time the codes and insignia of the 51^A/B. These were eventually changed to that of “21”, an unusual code for A.M. gruppi, which was painted on the side of the noses of the Starfighters together with the 'Gatto Nero” on the fins until the date of 1 April 1967. On this day, with the reconstitution of the 53°Stormo, the F-104G of the 21°Gruppo C.I. cancelled the badge of the “Gatto Nero” from their fins, and replaced it with that of the Asso di Spade, the historical emblem of the reborn piemontese unit.
The 22° and 23°Gruppo COT continued to operate the veteran North American (FIAT) F-86K, the first from the base at Istrana, the second from 1 July 1964 from that of Rimini Miramare, having abandoned the airfield at Pisa S.Giusto.
Over the following few years the activity of the F-86K, intense and constant, was able of completing all the operational tasks assigned to the 'Gatto Nero” units by the SMAM: permanent “Alert H24” missions, from its home base, or “Alert HJ” from bases in the South, air-to-air weapons camps to achieve the requisite Combat Readyness, held at the CAT at Brindisi initially and later at Decimomannu. Meanwhile, the 'old, indestructable, and Noble' 651^Squadriglia Collegamenti e Bersagli performed all the activity inherent in the training of anti-aircraft units of the units of the Marina Militare, Esercito, and Aeronautica, utilising the excellent Lockheed T/RT-33A, equipped to tow various types of target through the sky.
On 12 September 1967 the SMAM decided to abolish the Aerobrigate and to dust off the old designation of Stormo, altering the establishment of flying units within a Stormo from three to two Gruppi.
The Lockheed F-104S “Starfighter
On 9 June 1969, when a large part of the personnel - pilots and technicians of the 22°Gruppo C.I. - were to be found at Cameri, after the unit has passed all its F-86K to the 23°Gruppo CIO at Rimini, from Torino Caselle came the first of the F-104S destined to join the unit of the 51°Stormo, which in this circumstance had bee afforded absolute priority. The first 5 F-104S were ferried later and definitively to Istrana on 20 September 1969, intensifying their activity in view of the re-acquisition of the necessary Combat Readyness. They would soon commence the mounting of “Alert HJ” operations from the basic [at that time] airfield at Trapani Birgi, where the first Cellula d’Allarme [Alert Cell] arrived during 1972.
7 Copyrigth N.Malizia/F.McMeiken
The “Circolo of the 51”
Constituted on 1 January 1971, the Circolo del 51 has the aim of maintaining intact the ideals, the traditions, and the comradeship of those of yesterday and of today: they record the highs, the lows, the records, and the varied emotions of every era and event that has characterised the life and history of the Stormo, which today has reached its 62nd year of life, a mature age form which it can look back on a distinguished past.
The “gente” of the Circolo meet nearly always in early May every year, when the warming air accentuates the green surroundings of Istrana airfield, and where all have left - in different periods - a piece of both their youth, and also of their spirit. It is a day of authentic celebrations, of memories never forgotten, of friendship and comradeship, free of the ranks that on one day each had carried on his own blue uniform.
The 51°Stormo “Ferruccio Serafini”
In accordance with the precise instruction issued by the SMAM on 1 March 1971, which ordered that every Stormo of the Aeronautica Militare should be named after a hero belonging to the unit, it was decided to dedicate the 51°Stormo to the memory of Ferruccio Serafini, of Falcade (Belluno), Medaglia d’Oro al V.M., who fell in air combat in the skies of Sardegna on 22 July 1943. It should be noted that Istrana airfield is titled in the memory of Vittorio Bragadin, from Treviso, also a holder of the Medaglia d’Oro al V.M., representing the 101°Gruppo Bombardamento a Tuffo, and shot down over Malta on 5 November 1941 by violent British anti-aircraft fire while engaged with his unit in a night dive-bomber attack.
With effect from 23 March 1973, by when the 23°Gruppo C.I. at Rimini had already received its first Lockheed F-104S (9.3.73), the unit was absorbed into the structure of the 5°Stormo, where it still represents the sole fighter unit of the Stormo, today based at Cervia.
In accordance with Foglio SMA Nr.11/0518/G3-6/62, dated 10 September 1973, the 155°Gruppo CBOS, formerly of the 50°Stormo, but traditional unit Gruppo of the “Gatto Nero”, was transferred from Piacenza to Istrana. The first F-104S for the Panther [Pantere] unit arrived at the Veneto base on 24 October 1973. This situation would last for around eight years, until 1 January 1985, when a new order detached the 155°Gruppo CBOS from the 51°Stormo, and passed it under the control of the 6°Stormo at Ghedi.
On 1 January 1988 the “Nucleo Addestramento Operativo e Standardizzazione velivolo AMX” was constituted at Istrana and assigned to the 51°Storno. The new AMX fighterbomber, built in partnership with Brasil, was assigned initially to the 103°Gruppo, and which in turn was transferred to the control of the 51°Stormo [1.1.1989]
In July of the following year it was the turn of the 132°Gruppo, also equipped with AMX, to detach from 3°Stormo at Verona Villafranca and reinforce the structure of the “Gatto Nero”.
These aircraft assumed the responsibility of performing and continuing the new missions assigned to the Istrana unit, both at home and abroad. The two Gruppi have played a full part in the NATO sanctioned war operations over the territory of the former Jugoslavia , and continue to their professional and unheralded defensive vigil of Italian territory and airspace, carrying both at home and abroad the celebrated “Gatto Nero” insignia....perennially painted on their aircrafts' fins.
8 Copyright N.Malizia/F.McMeiken
This history of the 51°Stormo of Istrana (Treviso), a unit considered one of the elite on the strength of its wartime record. The Stormo's casualties, who died in battle, for the sacred destiny of Italy, or who were killed in peacetime operations, and for the passion which constantly drove them on, have written, together with those who survived their time with this famous unit, the most glorious pages of history under a memorable and indestructible insigna: the Gatto Nero with its eternal rivals, the three green mice.
Copyright N.Malizia/F,McMeiken
Publication Prohibited
Story registered in Notary
Study in Rimini
Translated by Frank McMeiken
E’ una storia molto triste, accaduta 61 anni fa, quando iniziammo l’avventura della 2^G.M., spinti da necessità politiche ed ancor più da un nazionalismo esaltante, che la storia un giorno ci dirà se fu giusto o inopportuno, ma quanto accadde sul vicino fronte occidentale alpino, contro la Francia, durante un’azione di guerra, testimoniò una rabbia e un livore da parte di un pugno di uomini, esagitati e invasati, che travalicarono gli umani sensi della pietà e quelli del rispetto nei confronti di uomini....già vinti e incapaci ormai di offendere. Oggi, a distanza di oltre mezzo secolo, ora che la pace è tornata a smorzare quelle atrocità che il mondo conosce, riavvicinando popoli e razze, pur se qua e là ardono ancora focolai di lotte, è giusto che il civilissimo popolo di Francia, col quale per decenni, avevamo avuto (parentesi della guerra a parte) rapporti di radicata amicizia e sentimenti di stima, è giusto, doveroso ed onesto che sappia ciò che nessuno o pochi probabilmente conoscono. Tacerlo o mascherarlo sarebbe ingiusto ed ancor più disonesto, quindi, pur se il tempo sfuma le amarezze, ai risvolti della storia, quella vera, il compito di rievocare quanto accadde sul suolo della loro Provenza in quel tristissimo 13 Giugno 1940!
Sull’interessante Rivista Batailles Arienne dello scorso anno vi fu un ottimo servizio sul breve conflitto italo-francese. Infatti sul N.11 del periodico, per i mesi Janvier/Fevrier/Mars 2000 - intitolato Les combats franco italianne – 10 Juin-25 Juin, non si riporta minimamente, purtroppo, l’inquietante episodio accaduto il 13 Giugno 1940, sebbene l’attento Autore, Monsieur Josè Fernandez appaia preciso, oculato e dettagliato in ogni rapporto di guerra, meno in quello che rappresentò un atto di “criminalità”, pur se ascritto ad un gruppo di sconsiderati, che certamente non possono rappresentare l’intera civilissima nazione francese. Ma questa, lo si ripete ancora, ha il diritto di essere informata, perché ciò sia di monito e di vergogna per quanti si macchiarono di quei gravissimi delitti.
Personalmente mi ritengo persona seria, come seria è la mia passione per lo scrivere, per hobby, per un’attività lunga e lontana nel tempo, attraverso una serie di apprezzati lavori tecnico-storici in Italia e all’estero, in Gran Bretagna soprattutto, perciò in grado di dire ed affermare, finanche qualificato, per denunciare fatti e circostanze spiacevoli, assumendomi tutte le responsabilità, così come sono aduso a fare anche verso le forze armate italiane, attraverso critiche forti, amare e pesanti, talvolta impietose, quando è necessario, perché è la stessa storia ad esigerlo, ripeto quella vera, verso la quale nessuno può sottrarre le proprie responsabilità o ammantare le proprie coscienze.
Quello che sto per raccontare è un fatto vero, importante quanto inquietante, accaduto per l’appunto il 13 Giugno 1940 sul suolo di Francia, in Provenza, col seguito amaro di azioni ben documentate, anche attraverso testimonianze dirette ed ancor più confermate e trascritte da una formale Commissione d’Inchiesta, che l’Armèe de l’Air non può nascondere, come non può nascondere il fatto il Comando di Polizia di Agay o di St.Raphael, i cui gendarmi del tempo furono i primi e i più rapidi a portarsi sul luogo dello scempio, dove era stato consumato il triste episodio di guerra, riuscendo a “salvare” un solo aviatore italiano, l’allora 1°Aviere Armiere Natale VANUZZO, in anni futuri diventato mio compagno di reparto presso il 51°Stormo Caccia d’Istrana. Entrambi Sottufficiali, di uguale categoria, più volte sono stato testimone diretto di quanto raccontava, commosso, con le lacrime agli occhi, il collega, soprattutto a noi giovani leve dell’Aeronautica Militare.
13 Giugno 1940
In seguito all’Ordine d’Operazione N.10, stilato il giorno prima ed emanato alle ore 16.20 dal Comando della 4^Divisione Aerea Drago (1^Squadra Aerea – Milano), con sede di comando a Cameri (Novara), Unità posta al comando del Generale D.A.Attilio Matricardi, si disponeva che al mattino di quel 13 Giugno 1940, un apparente pacifico giovedì di una primavera ancora imbronciata
la 4^Divisione attivasse una serie di attacchi su ben precisati obiettivi militari francesi, siti in Provenza. Al 13°Stormo Bombardamento Terrestre del Colonnello Pilota Carlo de Capoa il compito dell’attacco simultaneo sulle basi di La Fayance e di Hyères. In pratica si trattava di una missione operativa ben studiata a tavolino, missione nella quale venivano ad essere interessati anche gli altri reparti della 4^Divisione Drago – il 7° e il 43°Stormo B.T. – i cui equipaggi sapevano benissimo di ricercare e colpire solo e soltanto obiettivi militari. Per questo i due reparti accennati, il 7°Stormo B.T. del Colonnello Pilota Loth Bernardi e il 43° del Comandante Luigi Questa, l’uno basato a Lonate Pozzolo (Varese) e l’altro a Cameri (Novara), provvidero ad impartire ordini precisi, in ottemperanza ai piani già pianificati.
.L’azione dei FIAT BR.20 doveva essere preceduta dall’intervento della caccia dipendente dalla Divisione Aerea Borea, affidata a due dei sei gruppi presenti in quel momento in Piemonte, il 23°Gruppo C.T. del Magg.Pilota Tito Falconi (Squadriglie 70^,74^,75^) e il 151°Gruppo C.T. del Magg.Pilota Carlo Calosso (Squadriglie 366^,367^,368^), l’uno decentrato in quel momento sul campo di manovra di Cervere (Cuneo), l’altro su quello di Casabianca d’Asti, per l’occasione spostato su Villanova torinese
Alle ore 10.00 di quel giovedì 13 Giugno 1940 decollavano, quasi simultaneamente, ben 46 FIAT CR.42, suddivisi equamente tra il 23° e il 151°Gruppo C.T., guidati in volo dai rispettivi Comandanti di Gruppo e di Squadriglie.
Dopo una navigazione sufficientemente tranquilla, nonostante le condizioni perturbate del tempo, che aveva costretto i nostri biplani a mantenersi al largo delle coste, sulla verticale del mare, la massa dei caccia italiani giungeva nei pressi degli obiettivi a quota bassissima.Dodici FIAT CR.42 del 23°Gruppo C.T. picchiavano decisamente al suolo, prendendo di mira l’estensione del campo di La Fajence, mentre i rimanenti si portavano rapidamente in quota a copertura degli incursori. Stessa tattica per i caccia del 151°Gruppo C.T. su Hyères, tra l’assordante rumore dei nostri radiali e il crepitio prolungato delle armi di bordo, sotto un cielo grigio, qua e là tappezzato da qualche squarcio d’azzurro.
Secondo i rapporti di missione dei cacciatori italiani, specie quelli riportati alla base dagli uomini del 151°Gruppo C.T., l’azione di mitragliamento avrebbe distrutto numerosi velivoli francesi, identificati come bimotori, anche se con tutta onestà i piloti del Com/te Carlo Calosso ottennero meno di quanto avevano supposto. Stesso risultato, se non addirittura inferiore, per i cacciatori del Com/te Tito Falconi, che tra l’altro ammisero di aver visto pochissimi aerei francesi sul campo di La Fajence.
Nessun velivolo da caccia dell’Armèe de l’Air contrastò l’azione di attacco della massa dei FIAT CR 42 italiani, ne sui campi attaccati e tanto meno in quota, per cui tutti i biplani rientrarono indenni alla base, nonostante fossero stati oggetto di una rapida quanto nutrita reazione contraerei.
Alle ore 09.20 erano già decollati dall’aeroporto di San Damiano di Piacenza dieci FIAT BR.20, cinque della 1^Squadriglia ed altrettanti della 4^ (11°Gruppo – 13°Stormo B.T.), tutti al comando del Col.Pilota Carlo de Capoa. Uno dei bombardieri italiani era costretto a rientrare precipitosamente alla base di partenza, per noie al carrello, ma i rimanenti assumevano la rotta precisa per il suolo francese: obiettivo l’aeroporto di La Fajence, dove la caccia italiana avrebbe dovuto mettere fuori combattimento l’eventuale reazione francese. Nonostante la presenza di grossi cumuli-nembi in quota, che dava un aspetto altalenante nelle piccole formazioni, facendo apparire e scomparire a tratti alcuni BR.20 tra la massa delle nubi, costringendo i piloti ad un’attenta condotta di volo, la formazione italiana cercò di mantenersi compatta. L’orrido vuoto verso il mare, spumeggiante sulle onde di quel tratto percorso dai nostri bombardieri, dava un quadro sinistro e impressionante. A bordo di ciascun bimotore calma e silenzio, rotto soltanto dal sordo rumore degli stellari A.80 RC.41 da 1000 CV. Piloti rigidi ai comandi, con i volantini stretti tra le mani, mentre gli RT, seduti nei loro angoli, separati dalle sottili paratie delle cabine, mantenevano le cuffie alle orecchie e indice della mano destra poggiato sul piccolo tasto di trasmissione in morse. I Motoristi sedevano fra i due piloti, con l’occhio vigile e attento sul quadrante degli strumenti, mentre gli Armieri delle torrette dorsali stringevano nervosamente le manopole delle loro mitragliatrici di bordo, per la maggior parte delle Breda Avio Modello SAFAT da 12,7 mm. Uno sguardo al vano bombe, dove le rastrelliere mostravano quattro ordigni da 100 chili ed altrettante da 50, dal colore grigiastro i primi e blu smorto i secondi, con le lucide spolette di ogiva, le cui elichette di sicura erano attraversate da un sottile cavetto, davano ad ognuno la consapevolezza di quell’atto supremo del rischio, ma anche del dovere.
Qualche minuto dopo le ore 11.00 la formazione dei BR.20 italiani, proveniente dal mare, giunse sulla verticale del campo di La Fajence, livellata sui 6000 metri, Secchi ordini da parte del puntatore, apertura dei portelloni ventrali e ben 45 bombe da 100, insieme ad altre poche da 50, rotolarono nel vuoto, assumendo, dopo un disordinato assetto, una precisa traiettoria verso il basso, col caratteristico sibilo del fuso nella massa dell’aria, Un breve sussulto in avanti, diede ad ogni bombardiere la solita conferma che il carico offensivo era stato lanciato, per cui decisa virata di 90° e rotta per il rientro, pur se la reazione antiaerei francese, entrata in azione al primo apparire dei bombardieri in quota, si mantenne intensa, seppure imprecisa. Piccoli batuffoli colore antracite sbocciavano maligni sopra, sotto e ai fianchi delle fragili lamiere dei bombardieri italiani, ma il tiro era alquanto scoordinato.
Fuori dall’obiettivo, che qualche fotografo di bordo riprese dall’alto, per documentare l’azione, le pattuglie dei FIAT BR.20 incontrarono le stesse condizioni atmosferiche, ma anche l’avvistamento di alcuni caccia dell’Armèe de l’Air, che sbucati sul filo di un cumulaccio si scagliarono contro un bimotore rimasto leggermente attardato. Brevi scambi di colpi di mitragliatrici, da una parte e dall’altra, che i mitraglieri italiani, gli stessi specialisti di bordo, tutti, tennero a bada dalle loro postazioni, dorsale, di prua e ventrale. Secondo l’equipaggio italiano, preso di mira dai caccia francesi, l’attacco fu sventato con pochi colpi: 70 dalla mitragliatrice da 12.7 mm e 30 soltanto da quella di calibro inferiore, 7.7 mm, sparati essenzialmente dalla torretta dorsale e dalla postazione della mandibola ventrale.In pratica nessun danno per i nove FIAT BR.20 della 1^ e della 4^ Squadriglia dell’11°Gruppo B.T., molto probabilmente per la provvidenziale copertura del cielo, nel quale i cacciatori francesi ebbero difficoltà di punteria e soprattutto di avvistamento. Alle ore 13.00 in punto tutti i bombardieri italiani atterravano sull’aeroporto di San Damiano di Piacenza.
Più avventurosa e drammatica, invece, la missione per i dieci FIAT BR.20 della 3^ e della 5^Squadriglia (43°Stormo B.T. del Magg.Pilota Giulio Monteleone), decollati dall’aeroporto di Cascina Costa (Novara) alle ore 09.23, diretti ad attaccare ancora l’aeroporto di La Fajence (3^Squadriglia) e l’idroscalo di Hyéres (5^Squadrigklia). A bordo di ciascun bombardiere italiano era stato stivato lo stesso carico di caduta utilizzato dai FIAT BR.20 del reparto gemello, l’11°Gruppo B.T.: 4 bombe da 100 ed altrettante da 50, un carico che si riduceva, per l’intera formazione italiana, a circa 3.160 chilogrammi di esplosivo, del TNT o dell’Amatolo, considerando
che ciascuna bomba da 50 conteneva una carica di 29,20 kg di Amatolo e quella da 100 dai 49,5 ai 50,6 kg di TNT o di Amatolo.
La navigazione dei bombardieri del 43°Gruppo B.T., verso gli obiettivi assegnati, avveniva nelle stesse condizioni di perturbabilità atmosferica, in una stagione che avrebbe dovuto già dare il suo splendore su tutta la riviera ligure-provenzana. Nonostante che buona parte del cielo di La Fajence e di Hyéres fosse coperto, i puntatori di bordo ritennero di aver fatto un buon lavoro, centrando i loro obiettivi militari, pur se non fu possibile accertare l’entità dei danni.
Sorpresi probabilmente dal primo attacco dei FIAT BR.20 dell’11°Gruppo B.T. del Com/te Roberto Giannone, questa volta la caccia francese ebbe modo di riorganizzarsi e compiere un’ottima intercettazione sulla verticale degli stessi obiettivi attaccati o nelle immediate vicinanze, nel momento in cui la formazione italiana aveva già effettuato la sua virata di scampo ed aveva messo la prua verso i cieli di casa!
Primo ad essere intercettato ed attaccato fu il FIAT BR.20 “3-2” – M.M.21504 – colpito dalle precise raffiche dei caccia francesi, che uccidevano all’istante il primo pilota, S.Tenente Mario Rondinelli, colpito al capo ed accasciatosi sui comandi di volo, dai quali fu pesantemente sollevato e adagiato sul pavimento della carlinga. Altre raffiche ferivano in maniera più o meno grave gli specialisti di bordo, 1°Aviere Motorista Aldo Veraldi, 1°Aviere Montatore Paride Chiapponi, 1°Aviere Armiere Guido Paladini, Unico indenne a quella gragnuola di colpi, che sibilavano terribilmente tra le sottili lamiere del bimotore italiano, il secondo pilota, M.llo Raffaello Bruni, che con perizia, calma e coraggio, imponendo al suo martoriato aereo assetti e virate impensabili, riuscì a raggiungere la base di Cascina Vaga, portando un carico di morte e feriti. La sua brillante azione venne premiata con la concessione della Medaglia d’Argento al Valor Militare – sul campo – dallo stesso Comandante la 1^Squadra Aerea, l’allora Gen.S.A.Rino Corso Fougier.
Un secondo FIAT BR.20, codificato “3-6” – M.M.21503 – colpito seriamente ad entrambi i motori, cercò di arrancare alla disperata lungo la rotta di rientro, ma a due miglia al largo di Riva Santo Stefano (Imperia), i piloti erano costretti a compiere un difficoltoso ammaraggio forzato. Tre membri dell’equipaggio, di cui uno già moribondo, il primo pilota, Ten.Simone Catalano, che aveva compiuto il suo ultimo, disperato sforzo, nel coadiuvare col secondo nell’estremo ammaraggio, con il Serg.Magg.Armiere Tommaso Ferrari ed il 1°Aviere Marconista Salvatore Gaeta, si inabissavano in mare insieme al relitto del bombardiere, che riuscì a rimanere a galla soltanto pochissimi istanti, il tempo necessario per far saltare dalla cupola d’emergenza il M.llo Pilota Ottavio Alani ed il 1°Aviere Motorista Raffaele Ferraris, raccolti e tratti in salvo 90 minuti dopo da alcune imbarcazioni civili della zona rivierasca ligure.
Al Ten.Pil.Simone Catalano, un trentacinquenne Ufficiale da Paparelle di Trapani, verrà concessa la Medaglia d’Oro al Valor Militare – “alla memoria”.
Più drammatica la sorte del terzo bombardiere della 3^Squadriglia, esemplare codificato “3-7” – M.M.21505 – il cui primo pilota, Tenente Aldo Sammartano, preso letteralmente dal panico e da un gesto inconsulto, diciamo pure istintivo, dopo le prime raffiche dei caccia francesi, abbandonava l’aereo e i compagni di bordo, per lanciarsi dalla cupola d’emergenza, finendo appeso al suo paracadute in mare aperto, pur non lontano dalle coste provenzali, dove, comunque, non fu mai più ritrovato!
Ai comandi del bombardiere italiano, ripetutamente colpito dalla caccia francese, rimase il secondo pilota, Serg.Magg.Giuseppe Goracci, un bel giovane ventitreenne, originario di Spoleto (Perugia), che rigido, calmo e composto ai comandi di volo, ordinava agli uomini dell’equipaggio di tenersi pronti ad abbandonare l’aereo, per lanciarsi col paracadute. Egli intanto aveva preferito virare di altri 90 gradi e avviarsi verso le coste francesi, per raggiungere la terraferma, ove far lanciare i suoi uomini e se stesso, lontano dal mare, sul quale la situazione sarebbe stata più drammatica, non solo per le condizioni delle onde burrascose, ma soprattutto perché a bordo erano stati tutti feriti, pertanto in una situazione di scarsa sopravvivenza in acqua. Le raffiche delle mitragliatrici e dei cannoncini dei Dewoitine D.520 del Group de Chasse III/6, uno dei quali pilotato dallo scatenato Adjutant Pierre Le Gloan, per quel che ricordava il M.llo Natale Vanuzzo, sembravano delle terribili frustate, con uno schiocco impressionante sulle lamiere, mentre i colpi dei cannoncini, molti giunti a segno sul povero bombardiere italiano, autentici boati da tuoni, capaci di smorzare perfino il rombo irregolare di quei due motori, che ormai non davano più un ritmo incoraggiante. Una raffica aveva colpito subito il Serg.Magg.Motorista Mario Costa, ma il povero giovane respirava ancora, piegato su se stesso sul pavimento della carlinga, dove cereo in volto, cercava di tamponare le sue ferite mortali al torace, con brandelli della “Marus” arrossata di sangue. Meno gravi le ferite del 1°Aviere Montatore Renzo Mangiarotti, che pur sanguinante in volto e su varie parti del corpo, cercava di coadiuvare con l’Armiere di bordo. Il 1°Av.Armiere Vanuzzo, infatti, issato sulla sua torretta dorsale, pur ferito da una pallottola, presumibilmente da 20 mm, che lo aveva colpito di striscio alla spalla sinistra, non smetteva di sparare raffiche su raffiche contro quegli indiavolati Dewoitine D.520, portatisi arditamente fin sotto il bombardiere italiano, finché un colpo di cannoncino centrò il motore destro, appiccando ad esso il fuoco. In un ultimo duello ravvicinato Vanuzzo ritenne di aver colpito ed abbattuto un caccia francese....circostanza che purtroppo non risultò vera, per cui il povero equipaggio della 5^Squadriglia non ebbe nemmeno tale meritata soddisfazione!
Intanto il FIAT BR.20 “3-7” – M.M.21505 – col motore destro in fiamme era ormai destinato a precipitare, ma prima che l’aereo divenisse ingovernabile, il Serg,.Magg.Pil.Giuseppe Goracci ordinava all’Armiere Natale Vanuzzo, il meno grave, di agganciare i paracadute al moribondo Motorista Costa e al Montatore Mangiarotti e di lanciarsi con essi nel vuoto. Un ultimo sforzo, per mantenere il bimotore in assetto quasi normale, poi anche Goracci si lanciava dalla cupola d’emergenza, mentre il BR.20, dapprima in assetto sufficientemente normale, poi inclinato su un fianco, cominciò a precipitare scomposto in direzione del mare, verso il quale, all’ultimo istante, il pilota lo aveva indirizzato, per evitare che cadesse sui caseggiati francesi, dove gli uomini stavano ormai “tranquillamente” calando appesi ai loro paracadute. L’aereo, infatti, per l’oculata scelta di Goracci, andò ad infilarsi in mare a circa 15 miglia da Capo Camarat, mentre i quattro uomini stavano per posarsi nei pressi dei paesini di Gay e Saint Raphael....ma prima di giungere al suolo ebbe inizio la scena più inquietante e inumana, diremmo anche brutale, verso l’equipaggio italiano, feriti e moribondi, ad eccezione di Goracci indenne, dato che dal basso cominciarono a partire raffiche di mitragliatrici, cogliendo in pieno, per primo, il 1°Av.Montatore Renzo Mangiarotti, giunto a terra già cadavere, insieme al Serg.Magg.Motorista Mario Costa, finito mentre mancavano poche decine di metri dal terreno. Sorte peggiore, però, toccò al giovanissimo Serg.Magg,Pilota Giuseppe Goracci, che non appena si fu posato al suolo venne assalito da una folla inferocita e massacrato a colpi di bastoni, forconi, pale e tridenti!
Più fortunato, così come aveva voluto il destino, la calata dal cielo per il 1°Av.Armiere Natale Vanuzzo, finito all’interno di un parco di una villa privata, dove la carità cristiana ed il civile comportamento di una Signora, aiutata dal suo giovanissimo figlio, consentirono a Vanuzzo di ricevere le prime cure, anche se una folla, ancora più inferocita, aveva circondato la villa, verso la quale si portarono subito dopo dei gruppi di gendarmi francesi, che di lì a poco uscirono, portando via il giovane mitragliere italiano, con la ferita alla spalla tamponata da una prima fasciatura.
I gendarmi francesi a stento riuscirono a trattenere la folla, che rumoreggiando come un mare in tempesta cercava di sottrarre il prigioniero dalle loro mani. Da più parti si udirono grida concitate e frasi raccapriccianti, dette in perfetta lingua italiana....se ti prendevamo noi facevi la stessa fine degli altri....assassino, ed altre frasi per nulla edificanti o improntate ad un civile comportamento!
La fine degli altri fu ben presto chiara al frastornato Vanuzzo, poiché dopo qualche centinaio di metri dalla villa l’auto dei gendarmi si fermò, per raccogliere ai margini della strada, sparsi in un breve raggio, i corpi dei tre sventurati aviatori del FIAT BR.20 “3-7” – M.M.21505. Il più martoriato appariva quello del Serg.Magg.Pilota Giuseppe Goracci, col capo fracassato dagli evidenti colpi di bastoni, mentre il suo bel viso di giovane ventitreenne era una maschera di sangue, con la tuta da volo arrossata e strappata in più punti. Fu caricato sul parafango destro della vettura della gendarmeria, come un sacco di mais pestato da un gigantesco maglio, Attorno alla macchina una massa sempre più esagitata ed urlante, che pronunciava le stesse parole di prima....se ti prendevamo noi....facevi la stessa fine...vigliacco!
Il 1°Aviere Armiere Natale Vanuzzo, ferito, fu ricoverato in uno degli ospedali della zona, sorvegliato in continuazione da quattro senegalesi, armati fino ai denti, che con incivile comportamento, all’ora di pranzo si divertivano, con risate sinistre e inquietanti, a sputare nei piatti del vitto destinato al prigioniero italiano!
...............
Quanto qui raccontato, è stato riportato in un preciso rapporto ufficiale, reso dal 1°Aviere Arm.Natale Vanuzzo alla Commissione d’Armistizio alla data del 21 Luglio 1940, documento conservato presso gli Archivi di Stato italiani e presso l’Ufficio Storico dello Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare. Molto probabilmente lo stesso documento trovasi anche presso gli Archivi dell’Armèe de l’Air o presso altri Enti francesi, senza dubbio presso i Comandi della gendarmeria di Gay e Saint Raphael, in Provenza.
Dalla testimonianza, verbale e sottoscritta dall’allora 1°Aviere Armiere Natale Vanuzzo, fu conferita al Sergente Maggiore Pilota Giuseppe Goracci, martire di un atto d’incivile furia omicida, la Medaglia d’Oro al Valor Militare – alla memoria – la cui motivazione viene riportata integralmente in fondo al racconto.
Le guerre, è vero, sono le peggiori brutture dell’umanità, anche fenomeni di incongruenza e malvagità, forse in tutte le parti del mondo e se vi è qualche episodio d’incivile comportamento commesso dagli italiani, nei confronti di francesi o loro alleati, ognuno è invitato formalmente a denunciarlo in maniera inequivocabile, purché abbia i necessari presupporti di una documentazione probante. Sarei il primo ad impegnarmi nel denunciare qualche atto brutale, perché azioni come quelle accadute in quel triste Giovedì del 13 Giugno 1940, pur circoscritti ad un pugno di scalmanati e incivili, indegni di definirsi degli uomini, non possono essere taciuti o nascosti, per il trionfo della giustizia, della civiltà e per un monito severo verso possibili eventi inquietanti in un eventuale futuro.
(Fonti bibliografiche: Nicola Malizia – “Il 23°Gruppo Caccia”, Edizioni Bizzarri, Roma 1974 – Giancarlo Garello “Regia Aeronautica e Armèe de l’Air”. Edizioni Bizzarri, Roma 1975 – Racconti dal vivo all’Autore dal M.llo Arm.Natale Vanuzzo)
Nell’epoca in cui la tambureggiante propaganda fascista aveva incorniciato sui muri di tanti edifici pubblici e privati, ma soprattutto nei grandi aeroporti della Regia Aeronautica, delle frasi ad effetto, anche il più modesto omino del grande popolo italiano credeva davvero che noi fossimo dei grandi navigatori, dei poeti, dei prodi, dei gran condottieri ed ancor più degli eroi. Ma ancor più saltavano all’occhio, sui muri interni dei grandi hangar del tempo, delle scritte di discutibile gusto, la più in voga...Chi vola vale.....Volare necesse est .....e fregnacce di questo genere, provocando una chiara discriminazione tra il personale navigante, in primis i piloti e quelli di altre categorie, non meno importanti nel contesto della formazione organica dei reparti della Regia Aeronautica.
Che ancora oggi sugli alti muri dell’EUR spicchino queste laudate bravure degli italiani, considerati sempre stirpe di navigatori, di santi e di poeti (meglio non parlare più di eroi!), ha poca importanza. La cronaca giornaliera di un’Italia dall’andazzo diverso può e non può dar credito a quanto qualcuno si ostina e si sforza di far credere, soltanto a se stesso, le solite fregnacce.
I vari, i troppi...Chi vola vale aeroportuali degli anni trenta erano gli slogan più cari alla balda schiera dei piloti della Regia Aeronautica, piuttosto che ad altri, considerando poi quel che fecero, anzi, non fecero, in guerra e soprattutto in quel fatidico 8 Settembre 1943 quei tanti guerrieri, che tanto “volarono” e poco o niente “valsero”. Per questo sarebbe stato meglio inventare altre frasi appropriate. Ancora oggi, pur sbiadite e illeggibili, su qualche muro di antichi aeroporti di guerra, appaiono i resti di quelle inutili frasi della superbia e della vanità.
Quando la passione e l’ardore per l’Arma del cielo, dopo avermi “contagiato”, mi offrì l’occasione di entrare nella bella grande famiglia dell’Aeronautica Militare, imberbe ed entusiasta, ogni cosa che fosse in azzurro mi parve il non plus ultra delle mie aspirazioni. Non sapevo e non sospettavo nulla, allora, del nostro recente passato!
Assegnato al 20°Gruppo C.B. del 51°Stormo Caccia, nel 1951 schierato sull’aeroporto di Treviso S.Angelo, mi parve di aver toccato il classico cielo con un dito. Sulla bella, antica e storica base trevigiana, sede di reparti famosi nei tempi aurei della Regia Aeronautica, non vi era alcuna scritta di discutibile gusto. Le vecchie frasi, che immagini del tempo di guerra mostravano sui frontoni degli hangar della base, fra tutte quella di.....VINCEREMO, erano totalmente scomparse, senza che alcun segno del passato potesse richiamare alla mente uomini e cose tramontate per sempre, un passato travolto ormai dalla vergogna e da tante, cocenti e umilianti sconfitte.
L’atmosfera goliardica, sportiva, familiare del gruppo di volo, nel quale mi trovai assegnato, a detta dei veterani, racchiudeva ancora qualcosa del recente passato, sia nell’organizzazione delle attività operative che in quelle delle linee dei possenti ma inquietanti Republic P-47D “Thunderbolt”, con i quali il reparto del “Gatto Nero” era purtroppo dotato, purtroppo perchè trattavasi di avvilenti e pericolosi residuati di guerra, offertici gratuitamente dai nostri vincitori d’oltre Oceano, per offrirci morti e sciagure!
Col sistema della normale rotazione di comando di gruppo, solitamente fissata in 12 mesi, dopo il periodo del Magg.Pilota Giobatta Taparelli, mio primo Comandante di reparto, subentrò alla guida del 20°Gruppo C.B. il Maggiore Pilota Aldo Bellenzier, un veneto dagli occhi di ghiaccio, all’apparenza freddo e distaccato, mentre in realtà, avendo l’occasione di stargli vicino, conversare, rispondere alle sue domande, dimostrava un’indole assai diversa, ma nei confronti del precedente Comandate si mostrava più rigido e severo sui regolamenti militari. Nulla di eccezionale, in quanto ciò rappresentava il nostro modo e il nostro metodo di vita che avevamo scelto da volontari entusiasti.
Non mi sfuggì, comunque, una frase che sentii pronunciare nel giorno dell’assunzione di comando da qualcuno dei veterani del reparto nei confronti del nuovo Comandante Bellenzier....è arrivato il navigatore mediterraneo. Francamente non capii, non afferrai e non mi interessai più di tanto, anche se era il tempo in cui la mia memoria e la mia passione percepivano e annotavano ogni più piccolo particolare di quella che per me, per tanti, rappresentava una parentesi importante delle nostre giovanissime vite, per finire poi, personalmente, di trascrivere ogni sera tutte le sensazioni e gli eventi su un vecchio Diario personale, che conservavo gelosamente fin dal 1948, fin dai tempi della mia vita di svogliato studente liceale.
Pur se fui quasi costretto a disfarmi di quel glorioso, grosso Diario, la frase del....navigatore mediterraneo la conservai intatta in un angolo della mia memoria....finché nel 1992, ben 41 anni dopo, tutto mi fu chiaro e lampante, come se fosse stato squarciato un velo di spessa nebbia durata troppo a lungo.
Molti anni prima di questo improvviso “squarcio” di verità, avevamo ritrovato la figura del Com/te Aldo Bellenzier sotto sembianze diverse. Il suo Comando presso il 20°Gruppo C.B. tutto sommato era ricordato con sufficiente benevolenza....ma nel tempo in cui aveva assunto altri incarichi in seno al Comando di Stormo egli divenne una specie di “fustigatore” della bassa forza, in un’epoca in cui eravamo ancora 1°Avieri e Avieri Scelti Specialisti, appena rientrati dall’aeroporto di Aviano e preso possesso della nuova base di Istrana....ma costretti a pendolare fra i due aeroporti, per mancanza di attrezzatura logistica (mense e alloggi per tutti, ad eccezione dei VAM e degli Avieri generici, sistemati in quello che veniva definito, come lo è tuttora, il “Fortino”). Questi viaggi giornalieri, per i primi tempi costretti a percorrerli quattro volte al giorno (mattino/ora di pranzo/rientro a Istrana/smessa lavoro e rientro a Treviso S.Angelo), obbligavano noi giovani graduati, a compierli, in ogni stagione, a bordo di camion A.M., coperti dal solo telone, automezzi gelidi d’inverno, delle fornaci d’estate, col “privilegio”, specie per chi prendeva posto accanto alla sponda, di far colazione al mattino, o di sorbirsi un buon aperitivo post-prandiale....a base di monossido di carbonio, regalatoci dai tubi di scarico della lunga autocolonna. Ma un bel giorno, in un momento in cui il gran freddo ci diede il “coraggio” di protestare, tentando di non voler salire sulle ghiacciaie a sei ruote, l’allora Ten.Col.Pilota Aldo Bellenzier, freddo e severo, con i suoi occhi da icerberg, non solo ci minacciò del formale quanto giusto reato di “ammutinamento”, ma ci pre-riscaldò per benino con ripetuti giri attorno al campo sportivo della base (10-15 al giorno!), di primo mattino, tanto che alla fine, per paura e per mancanza di coesione, desistemmo, riprendendo i nostri sportivissimi viaggi....All Weather....al monossido di carbonio, tra Treviso-Istrana e ritorno, finché non fummo promossi Sottufficiali! Un’ingiustizia che nessuno potè mai dimenticare!
di Augusta!
Sulla bella, ampia e comoda base di Augusta, in provincia di Siracusa, operavano in quel tempo le nostre gloriose unità della Ricognizione Marittima, con l’83°Gruppo R.M., del Magg.Pilota Michele Palmiotti, organizzato fin dallo scoppio della 2^G.M. su tre unità (Squadriglie 184^/186^/189^), poste rispettivamente al comando dei Capitani Piloti Tullio Giovannetti, Aldo Bellenzier, Alfredo Francione. Dotazione di reparto i Cant-Z 501, scherzosamente chiamati Mammaiut, considerati ormai obsoleti, pur se ancora in grado di assolvere egregiamente il loro delicato servizio dell’osservazione e della ricognizione in mare aperto. Si aggiungerà poco dopo la 170^Squadriglia R.M., mentre giungeranno anche i primi Cant-Z 506B.
Lungo il Mediterraneo, proprio in quei primi giorni del mese di Gennaio del 1941, stava sviluppandosi per le forze navali britanniche la famosa Operazione Excess, ennesimo tentativo inglese di rifornire l’isola di Malta assediata dalle forze dell’Asse.
Attiva e presente la Ricognizione Marittima della Sicilia faceva decollare i suoi ricognitori ed era proprio un Cant-Z 506B della 170^Squadriglia ad avvistare per primo il grosso complesso navale nemico, proveniente da Gibilterra, in concomitanza ad un secondo convoglio, codificato MW5, partito da Alessandria d’Egitto. Giorni concitati, con perdite gravi anche da parte del X CAT, la Grande Unità germanica discesa da poco dalla Norvegia in Sicilia, per concorrere all’assedio di Malta. Gli inglesi difesero allo stremo delle loro forze l’importante convoglio e il cielo dell’isola, intercettando ed attaccando tutto ed ogni cosa che fosse riuscito a portarsi sulla geometria di Malta o attorno al suo mare, compreso un Cant-Z 506C “Sanitario”, decollato da Siracusa per ricercare l’equipaggio di uno Junkers Ju 88 precipitato a poche miglia da La Valletta.
Alla fatidica data del 24 Gennaio 1941 doveva iniziare una serie di sciagurate coincidenze per l’eroico 83°Gruppo R.M., che nel volgere di sole 48 ore annoverava la perdita di tre preziosi ricognitori marittimi e di alcuni uomini di equipaggi, uno scomparso in mare, l’altro in maniera singolare e oseremmo dire “inverosimile”, guarda caso proprio quello pilotato dal Capitano Aldo Bellenzier! La sua generosità doveva tramutarsi in un fatto inquietante e discutibile, per una serie di circostanze che ancora oggi sembrano inverosimili!
L’attività dei reparti della Ricognizione Marittima di Augusta/Siracusa iniziava alle ore 09.00 del 24 Gennaio 1941, quando decollava uno dei Cant-Z 506B della 170^Squadriglia, esemplare con M.M.45307, presente ad Augusta per aumentare la sua penetrazione nel Mediterraneo centrale. A bordo del trimotore vi era il seguente equipaggio: 1°Pilota S.Ten.Danilo Lucchesi, 2°Pilota, Serg.Massimiliano Gatti, Osservatore Regia Marina G.M.Paolo Bolgarelli, Motorista 1°Av.Pietro Tenesvolito, Armiere 1°Aviere Svezio Magrini, R.T.Av.Allievo Domenico Niccoli. Alle ore 13.42 l’equipaggio dell’idro lanciava il segnale di scoperta del convoglio britannico, ma nello stesso tempo veniva attaccato da un Flight di Fulmars dello Squadron 806, precedentemente imbarcato sulla p.a.Illustrious, ma in quel momento schierato a Kalafrana. Pur colpito in più punti, con feriti a bordo, il “506” riusciva a disimpegnarsi, per dirigere alla volta di Augusta, ma alle ore 14.15 era costretto a compiere un ammaraggio forzato per aver esaurito il carburante. Cinque minuti dopo l’RT di bordo lanciava il segnale di soccorso, ma data l’ora tarda e l’ormai incombente oscurità, il Comando Marittimo siciliano decideva di attivare le ricerche alle prime luci del giorno dopo. Al mattino del 25 Gennaio, infatti, decollava da Siracusa un Cant-Z 501 della 189^Squadriglia, esemplare con M.M.35483, ai comandi del Magg.Pil.Pietro Cosulich, nuovo comandante dell’unità, con a bordo il suo 2°Pilota, Ten.Mario Masella, il Guardia Marina Domenico Scarpati, il 1°Av.Mot.Carmelo Mangano e il 1°Av.RT Gaetano Aidala. Dopo il decollo il Mammaiut metteva la prua per Sud-Est e quando raggiungeva il largo delle coste siciliane era costretto anch’egli ad ammarare in mare aperto per un’improvvisa avaria meccanica.Nuovo messaggio di radio-soccorso, che metteva in crisi il programmato salvataggio del primo idrovolante, del quale purtroppo non erano giunti altri radio-messaggi.
Nel primo pomeriggio decollavano da Siracusa un Cant-Z 506C della 612^Squadriglia Aerosoccorso e un Cant-Z 501 della 186^Squadriglia, con a bordo il suo Comandante, Cap.Pil.Aldo Bellenzier, con accanto un Ufficiale di Marina, S.Tenente di Vascello Osservatore Francesco De Rosa, 1°Av.Mot.Luigi Castellani e 1°Av.RT Francesco Bellomia. Nel frattempo il “506C” della 612^Squadriglia Aerosoccorso, raggiunta la verticale del velivolo ammarato la sera prima, notava pochi componenti dell’equipaggio aggrappati sui timoni orizzontali, in un mare in tempesta, che non gli consentiva di ammarare, anche se poco dopo fu costretto a farlo, in maniera difficile e drammatica, per una sopraggiunta avaria meccanica, ma lontano dall’idro del S.Ten.Lucchesi e dei suoi uomini d’equipaggio, dei quali alla fine si persero tracce e speranze.
Più avventurosa e per un verso inquietante, l’avventura dell’idro pilotato dal Cap.Aldo Bellenzier, anch’egli incappato in una bufera sul mare, che lo poneva fuori rotta, finché non fu costretto anch’egli ad ammarare in un punto che l’intero equipaggio, pur fornito di strumentazione di bordo intatta, di precise carte di volo e dalla presenza di un Ufficiale Osservatore di Marina, aduso ad andar per mare....non riuscirono ad “individuare”, essendosi trovati nei pressi di un’isola....ritenuta “sconosciuta”. Ora, che nel catino del Mediterraneo centrale potessero sussistere delle isole sconosciute, francamente oggi stentiamo a crederlo, eppure accadde proprio così. Bellenzier ed il suo equipaggio, dapprima immersi dalla foschia, poi con un cielo leggermente più pulito, ritennero di essere nei pressi di Linosa, mentre in realtà erano proprio di fronte all’isola di Comino, isolotto del Nord maltese, dove i Comandi inglesi intuirono che l’idro italiano era in serie difficoltà e per questo motivo non reagirono col fuoco antiaereo....aspettando, sornioni, lo sviluppo degli eventi.
A questo punto iniziava, infatti, il tragico “giochetto”, tipico del gatto col topo. Ritenendosi non proprio del tutto sicuro di essere nei pressi di Linosa, Bellenzier faceva trasmettere un radio-messaggio in chiaro, richiedendo una prova visibile di trovarsi davvero nei pressi di un territorio “amico”...l’accensione di un proiettore verso l’alto...richiesta che gli inglesi di Comino assecondavano immediatamente, così il nostro ufficiale, semi-rinfrancato, trasmetteva un altro radio-messaggio, alla base, ancora in chiaro, confermando di trovarsi con ogni probabilità di fronte a Linosa, circostanza avvalorata dall’Ufficiale di Marina. Da Malta, invece, dove i nostri avversari sapevano fare la guerra sul serio, essendosi posti immediatamente in ascolto radio e in avvistamento radar, rimasero ancora in silenzio, ma subito dopo il secondo radio-messaggio di Bellenzier, che ancora in chiaro aveva comunicato....Ammarato isola sconosciuta Alt equipaggio incolume Alt tutto bene....non proprio del tutto bene, poichè di lì a pochi minuti giunse nei pressi del nostro Cant-Z 501 una Motolancia inglese, con un drappello di uomini armati, che catturò l’ignaro ed esterrefatto equipaggio italiano.
L’unica nota positiva per Bellenzier e compagni fu quella di vedere il proprio idro affondare improvvisamente a poche miglia da Comino, quando una Motolancia della RAF tentò di rimorchiarlo verso La Valletta, quale ambito trofeo italiano!. Date le condizioni proibitive del mare il povero Cant-Z 501 “186-6” parve rifiutarsi di dare agli inglesi una vittoria piena e immeritata!
Dopo ben 41 anni avevo capito – finalmente – cosa voleva dire quella frase sibillina.....del navigatore mediterraneo, detta da qualche maldicente nel 1951, in quel di Treviso S.Angelo, quando il Magg.Pil.Aldo Bellenzier, da alcuni anni rientrato dalla prigionia, aveva assunto il comando del 20°Gruppo C.B.
In quella sciagurata circostanza, gestita forse con molta ingenuità, in zona di guerra, il generoso tentativo dell’equipaggio italiano veniva ripagato in maniera ingrata, annullando la volontà di Bellenzier e del suo equipaggio di portare soccorso a quanti furono più sfortunati di loro.
Ai lettori il sereno giudizio di questa storia tutta italiana.
(Fonti bibliografiche: Tullio Marcon “Quarant’anni due idroscali – Augusta/Siracusa e l’Aviazione” – Ediz.Ediprint 1992 / Documentazione Ufficio Storico SMAM)
4. Carlo ROMAGNOLI: luminosa figura
di un grande, eroico aviatore italiano.
Carlo Romagnoli, alla data in cui immolò la sua giovane vita alla Patria, aveva solo 36 anni, compiuti da poco più di due mesi, essendo nato nella sua splendida Napoli il 27 Maggio 1905. Era già Tenente Colonnello Pilota e comandava fin dall’11 Luglio 1940 il 10°Gruppo Caccia del 4°Stormo C.T., il celebre reparto del Cavallino Rampante, molto spesso portato sugli scudi degli allori aeronautici di tutti i tempi.
Carlo Romagnoli non faceva parte dell’elite degli Accademisti dei tempi aurei della Regia Aeronautica, considerati allora e in ogni tempo la crema insostituibile nel contesto aeronautico, quando invece nei reparti di volo si affermavano spesso giovani e umili Sottufficiali, seguiti da una schiera di Ufficiali di Complemento, capaci di porsi in grande evidenza, talvolta al di sopra di tanti ed offrire la loro giovanissima vita alla Patria con uguale slancio, in silenzio e in modestia, senza suoni di trombe e rulli di tamburi, quasi sempre primi nelle lotte più ardue e difficili, combattute con fermezza e coraggio, pur se allora poche volte vinte, contro un avversario più forte e più preparato di noi!
La prima uniforme di Carlo Romagnoli non era stata in azzurro, ma in grigio-verde, essendo inizialmente un S.Tenente di complemento del Regio Esercito, giovane universitario della facoltà d’ingegneria, ma col cuore e la mente protesi al cielo, per passione e per amore verso l’Arma Azzurra. Nel 1928, a 23 anni, conseguiva il brevetto di pilota civile e l’anno successivo quello militare, transitando quindi nei ranghi della Regia Aeronautica. La sua vita in azzurro lo portava in Cirenaica, fino al 1933, riuscendo ad essere promosso S.Tenente in SPE (Servizio Permanente Effettivo) per merito di guerra, non dovendo dimenticare che in quegli anni, presso la nostra colonia africana, si combatteva per la “riconquista” delle terre libiche, contrastati dai ribelli, per cui gran parte dei successi andavano ascritti all’opera difficile e tenace della nostra aviazione militare. Rimpatriato in quel 1933 aveva espletato, con impegno e passione, attività istruzionali presso le Scuole di Volo, poi veniva di nuovo trasferito in Africa, ma nelle lontane colonie orientali, prima in Somalia, in seno alla 9^Squadriglia (XXV Gruppo/7°Stormo B.T.), dotata di Caproni Ca 111/Ca 101, poi in Eritrea, in seno alla 118^Squadriglia (XLIX Gruppo Aut.), operante con Ro 1 e Caproni Ca 133. Nei cicli della guerra abissina era stato insignito di una Medaglia d’Argento e di una di Bronzo al V.M. Promosso Capitano del 1935, l’anno dopo rientrava in Italia, per essere assegnato al 50°Stormo Assalto, reparto di recentissima costituzione (1°Giugno 1936) in quel di Ciampino Sud, con il 12° e il 16°Gruppo, organizzati nell’ordine dalle Squadriglie 159^/160^/165^ – 167^168^/169^. Montato inizialmente su una linea eterogenea, con AC.3, AP.1, Ba 65, CR 20 e CR “Asso”, l’anno dopo il reparto del Col.Pil.Alfredo Preceruti, assumeva una linea standard su Ba 64, Ba 65, AP.1 e Ro 41. Breve permanenza in seno al 50°Stormo Assalto ed ecco il Cap.Pil.Carlo Romagnoli partire per il suolo di Spagna, volontario per le O.M.S., inserito nel 22°Gruppo Autonomo O.A. “Le Linci”, dotato di Ro 37 ed organizzato con la 120^ e la 128^Squadriglia, questa costituitasi sull’aeroporto di Talavera de la Rejna il mese di Febbraio 1937 ed affidata proprio al suo comando.Promosso Maggiore per meriti di guerra ed insignito di un’altra Medaglia d’Argento al V.M., Romagnoli rientrava in Italia nel Novembre del 1937, inserito dapprima nel suo 50°Stormo Assalto, poi nel 5° di uguale specialità. Al 1°Gennaio 1940 ritornava ancora nei ranghi del 50°Stormo Assalto, assumendo il comando del 12°Gruppo.
Alla data dell’11 Luglio 1940, appena un mese dopo l’inizio della 2^G.M., il Magg.Pil. Carlo Romagnoli assumeva il comando del 10°Gruppo Caccia del 4°Stormo C.T., rilevando l’incarico dal Cap.Pil.Giuseppe Dagostinis, questi a sua volta comandante ad interim dopo l’abbattimento del Magg.Pil.Armando Piragino, colpito in combattimento nei pressi di Marsa Matruk il 19 Giugno 1940 da uno dei primi Hurricane Mk.1 presenti sul fronte libico-egiziano, l’esemplare P2638 alla guida di un abile pilota della RAF, il Flying Officer P.G.Wykeham-Barnes. Questi, infatti, al primo intervento abbatteva in mare il CR 42 pilotato dal Sergente Ugo Corsi della 84^Squadriglia, colpendo gravemente, subito dopo, il CR 42 del Comandante il 10°Gruppo Caccia, costretto, ferito leggermente, a compiere un rovinoso atterraggio nei pressi di Sollum e qui fatto prigioniero. Nonostante gli ottimismi dei piloti del Cavallino Rampante, che affermavano l’abbattimento di ben 6 velivoli inglesi, dato che nello scontro erano presenti dei Gloster Gladiators dello Squadron 33, il reparto della RAF perse un solo biplano, l’esemplare pilotato dal Serg.R.Green, colpito inizialmente dal Cap.Pil.Luigi Monti e da altri gregari.
L’iniziale “cavalleresca” guerra nel deserto, tra noi e gli inglesi, dava l’occasione di apprendere dai nostri avversari, attraverso il lancio di un messaggio dal cielo, la sorte del Com/te Piragino, leggermente ferito, prigioniero, ma sano e salvo.
Al 10°Gruppo Caccia la nobile figura del Maggiore Pilota Carlo Romagnoli, giovane comandante, eroico, di bello aspetto e dotato di grandi doti umane, nonché esuberante nello spirito e nel comportamento, da vero gentleman napoletano, dava al reparto la carica e l’ardore di affrontare una guerra mostratasi subito dura e difficile, soprattutto per quei CR 42, che ben presto mostrarono i loro limiti, non soltanto di fronte agli aerei avversari, ma soprattutto nell’operare in un ambiente ostile, come mostrò di essere, per il 4°Stormo ed altri reparti della Regia Aeronautica, il deserto africano.
Il 9°Gruppo Caccia del Magg.Pilota Ernesto Botto, in quel momento operava invece in Sicilia, per l’assedio di Malta ed anche se il buon Comandante Botto asseriva e trascriveva sul Diario Storico del suo reparto.....delle “vittorie” conseguite nei cieli dell’isola inglese, oggi dobbiamo seccamente smentire tali affermazioni, in quanto il 9°Gruppo Caccia del 4°Stormo C.T. in quel tempo non conseguì alcun successo contro la RAF maltese, in quanto è storicamente accertato che il primo velivolo inglese abbattuto sull’isola fu opera dei cacciatori del 23°Gruppo Aut.C.T., alla data del 16 Luglio 1940, quanto il 9° di Botto era stato già trasferito sul fronte africano, sostituito appunto dal reparto del Com/te Tito Falconi. In quel giorno il 23°Gruppo Aut.C.T. conseguì davvero la prima vittoria su Malta, abbattendo un Hurricane Mk.1 (P2623) del “Flight” maltese, pilotato dal Flight Lieutenant (Capitano) Peter Kleebe; una prima vittoria e una prima perdita per il 23°Gruppo Aut.C.T., poichè il reparto di Falconi perse un FIAT CR 42 della 74^Squadriglia, pilotato dal Ten.Mario Benedetti. Per uno strano gioco del destino i due aerei, il CR 42 da una parte e l’Hurricane dall’altra, con i piloti rimasti inchiodati al loro posto in cabina, caddero ed arsero l’un l’altro vicini, consumando due giovani vite in pochi istanti soltanto!
Dopo la prima offensiva inglese, sferrata nel Dicembre 1940 sul fronte africano, il 4°Stormo C.T. rientrava nella sua sede naturale di Gorizia. Era il mese di Gennaio del 1941 e soltanto nei primi giorni del mese successivo giungevano sul campo veneto i primi Macchi MC 200, destinati inizialmente al solo 10°Gruppo Caccia del Com/te Carlo Romagnoli. Presente sul fronte jugoslavo, per quel breve conflitto contro la nazione vicina, il 10° nel Giugno 1941 veniva trasferito in Sicilia – aeroporto di Catania Fontanarossa – per assolvere quanto ormai da un anno l’Aeronautica della Sicilia impegnava tutte le sue forze sulla roccaforte inglese: l’imprendibile Malta....imprendibile per l’incapacità di quei condottieri nostrani del tempo, pronti a sbandierare piani iperbolici, successi e trionfi...solo a parole, al cospetto del Duce!
Il primo scontro su Malta per i cacciatori del 10°Gruppo Caccia, che in Sicilia assumeva una parvenza di autonomia, avveniva alla data del 27 Giugno 1941, quando delle pattuglie composte da Macchi MC 200 (venti del 10°Gruppo CT/dodici del 7°Gruppo CT e nove del 16°Gruppo CT – questi ultimi due reparti del mediocre 54°Stormo Caccia, incaricati della scorta indiretta), assumevano la protezione di un S.79 aerofotografico della 193^Squadriglia (87°Gruppo/30°Stormo B.T.), inviato su Ta’Kalì. Romagnoli non fu presente in questa prima battaglia sull’isola inglese, costretto poco prima a rientrare alla base per noie meccaniche, ma i rimanenti piloti del 10°Gruppo C.T. e quelli del 54°Stormo C.T. venivano intercettati da soli nove Hurricanes Mk.1 dello Squadron 46, alla guida dello Sq/Ldr A.C.“Sandy”Rabagliati, per i cacciatori del 10°Gruppo Caccia giudicati....un nugolo di caccia piombati dall’alto! Nell’inevitabile scontro i cacciatori di Romagnoli si aggiudicavano 2 Hurricanes “sicuramente abbattuti”, più 4 “probabilmente abbattuti”. Niente di più errato e inesatto, poichè il 46 Squadron non perse alcun velivolo. Le perdite, purtroppo, dovette patirle il 10°Gruppo C.T., con l’abbattimento e la morte del Serg.Alfredo Sclavo della 90^Squadriglia e il salvataggio in mare del S.Tenente Neri De Benedetti, della stessa unità, colpito ed abbattuto dal Serg.A.W.Jolly (pilota dello Squadron 185, distaccato presso il 46), che la sera stessa volle visitare e conoscere la sua “vittima”....il nostro Sottufficiale, ripescato in mare da uno Swordfish del Kalafrana Rescue Flight e fatto prigioniero.
Non vogliamo affatto dilungarci e scendere nei particolare degli scontri che il 10°Gruppo C.T. fu costretto a sostenne sull’isola inglese, contro “ridotte” sezioni di Hurricanes Mk.1, avvantaggiate – però – dall’assistenza radar, perchè i fatti mortificherebbero il valore, lo slancio, la buona volontà e la buona fede dei cacciatori del Cavallino Rampante. Qui si vuole mettere in luce la nobile e luminosa figura del Ten.Col.Pilota Carlo Romagnoli, verso il quale il destino aveva già deciso, in quella tragica fine estate del 1941, la sua fine gloriosa.
Giunti sull’isola i quattro “Stuka” iniziavano regolarmente il tuffo, pronti a sganciare i loro ordigni sugli obiettivi prescelti, ma durante la picchiata intrapresa dal Serg.Magg.Pilota Valentino Zagnoli, un veterano del reparto, come poi dichiarò...convinto alla base, disse di essere stato attaccato da un caccia notturno, condizione che lo costringeva a dirigere verso il mare aperto, verso Kalafrana, nelle cui acque notava una nave da carico intenta a compiere dei segnali a terra. Di fronte a tale invitante bersaglio, Zagnoli, buttatosi in tuffo, mollava il suo ordigno da 500 chili sulla nave, affermando di averla colpita in pieno ed affondata!
Tale esaltante notizia, comunicata al Comando dell’Aeronautica della Sicilia, sollecitava al mattino dopo, presso la Sala Operativa del 10°Gruppo C.T., un’immediata, precisa ed attenta ricognizione visiva al largo di Kalafrana, per accertare quanto aveva affermato il “fantasioso” bolognese, poichè di questo doveva trattarsi....fantasia, da me contestatagli per anni, col rischio e le minacce, durate un’eternità, da parte del pur bonario Zagnoli, di volermi portare in giudizio, in tribunale. Il Valentino Zagnoli riteneva, erroneamente, che in una mia pubblicazione io lo incolpassi della fatale morte del Com/te Carlo Romagnoli. Non era stato affatto questo lo scopo del mio scritto, quanto l’evidenza di una tragica fatalità, certamente dovuta alla sua errata interpretazione, in buona fede, sull’affondamento della nave nemica!
Dalle attente ricerche personali, intraprese a Malta e in Gran Bretagna, non risultò mai che tra la notte del 3 e il 4 Settembre 1941 Malta avesse perso alcuna nave da carico o da guerra, nemmeno un peschereccio e poichè un’unità di superficie non può e non poteva essere un barattolo, la stessa cosa conclusero i 17 piloti del 10°Gruppo C.T., alla guida dei quali c’era l’eroico Comandante Carlo Romagnoli, che giunti sulla verticale di La Valletta, da 6000 metri di quota non notarono nulla che potesse dar loro i segni di un affondamento nel porto o al largo di Kalafrana. Eseguita la loro attenta ricognizione, i nostri Macchi MC 200 virarono di 180 gradi e assunsero la rotta di casa, quando a nove-dieci miglia dal punto ove avevano ruotato in quota, i cacciatori del 4°Stormo Caccia avvistarono degli Hurricanes Mk.IIa/IIb, decollati pochi minuti primi su scramble dagli aeroporti di TaKalì e Hal Far. I nostri affermarono di essere stati attaccati da una numerosa formazione e in realtà lo era, poichè si trattava di dodici caccia dello Squadron 126 e nove dello Squadron 185, ventuno Hurricanes Mk.IIa/IIb in tutto, che si sparpagliarono sui 22,500 piedi sull’ampio cielo del Grand Harbour. Battaglia serrata e feroce, con l’urlo dei motori e il crepitio delle armi di bordo dei nostri MC 200, cui facevano eco le terribili “frustate” delle piccole ma micidiali Colt Browning da 303.inch, 8 per il IIa e 12 per il IIb, capaci di un’elevata celerità di tiro. Tra gli Hurricanes Mk.IIa/IIb la presenza di un esemplare IIc, armato con quattro cannoncini alari da 20 mm, alla guida del Pilot Officer Lardner-Burke, che affermò come alcune raffiche dei suoi Oerlikon avessero disintegrato un’ala di un Macchi MC 200. Tra i lampi arancione e lo scintillio di tante armi in azioni, tra parabole di fumo, qualcosa precipitava verso il mare: erano purtroppo due Macchi MC 200 ad avvitarsi spaventosamente verso il basso. Uno di questi era proprio l’aereo del Com/te Carlo Romagnoli, sorpreso con i suoi gregari da una sezione di caccia nemici, che il pur attento Ten.Franco Lucchini non era riuscìto a contrastare. Dalla nostra formazione, infatti, non rientravano alla base il Com/te Romagnoli, probabilmente l’aereo italiano colpito dalla raffica dei cannoncini dell’Hurricane IIc e il S.Ten.Adrea Della Pasqua della 91^Squadriglia, questi visto lanciarsi col paracadute.
Altri due Macchi MC 200 rientravano a Catania crivellati dai colpi delle armi di bordo degli Hurricanes. Il S.Ten.Alvaro Bondi, costretto ad atterrare sulla sola ruota sinistra, ne contava 82 sul suo aereo ed egli stesso accusava una ferita al piede sinistro. Un altro gran numero di fori erano presenti sull’aereo del Serg.Magg.Roberto Steppi, mentre il S.Ten. Alessandro Rusconi, esaurito il carburante, era costretto ad atterrare fuori campo, riportando delle leggere contusioni.
Secondo le affermazioni dei piloti del 10°Gruppo C.T., rientrati comunque a Catania un po’ frastornati e avviliti, gli inglesi avrebbero perso subito 4 aerei ed altri 10 probabili (!), oltre ai racconti un po’ “romanzati” fatti, davvero convinti, dai Sergenti Piloti Lorenzo Migliorato e Amleto Montemurici, che si accreditavano altri abbattimenti!
Gli Squadrons 126 e 185, praticamente coordinati in volo dallo Sq/Ldr A.C.Rabagliati, questi a bordo dell’Hurricane Mk.II, Z4941, nonché “guidati” dai loro abilissimi guida-caccia, non avrebbero perso nessun velivolo! Ci duole doverlo dire e ci mortifica dovere ammettere che di fronte alla gravissima perdita di un grande combattente, quale era sempre stato il Ten.Col.Pilota Carlo Romagnoli, i piloti del 10°Gruppo C.T. non riuscirono a ripagare gli inglesi. Questi subirono il solo “danneggiamento” del velivolo pilotato dal Flight Lieutenant (Capitano) P.R.McGregory, a bordo dell’esemplare Z3498, costretto ad un forzato atterraggio a TaKalì, in seguito ad un principio d’incendio al serbatoio del glycol. Null’altro!
Anche per i piloti britannici è doveroso dare un secco ridimensionamento ai loro clamori, poichè, pur ammettendo il semplice danneggiamento dell’Hurricane Mk.II Z3498, per il quale ci sono prove tratte dalla documentazione della RAF (le perdite non andavano mai tenute nascoste!), davano per certo l’abbattimento di 6 Macchi MC 200, la probabilità di un settimo e due danneggiati. Cose naturalmente non vere.
Molto strana era stata l’affermazione del Pilot Officer Lardner-Burke, il pilota dello Squadron 126 trovatosi a bordo dell’unico Hurricane IIc, che ammise di aver visto tre paracadute schiudersi in cielo e due Macchi MC 200 precipitare in basso!Oltre al S.Ten.Pil.Andrea Della Pasqua, lanciatosi col paracadute e salvatosi, pur se catturato dagli inglesi, anche il Com/te Carlo Romagnoli dovette lanciarsi, ma probabilmente ferito mortalmente non riuscì a sopravvivere al largo delle coste di Malta. A chi poteva appartenere il terzo paracadute? Errata visione da parte del P.O.Lardner-Burke? Rimase un mistero!
L’amara giornata del 4 Settembre 1941, iniziata drammatica fin dal mattino, in seguito a quella maledetta quanto errata segnalazione fatta alla base dal Serg.Magg.Pil.Valentino Zagnoli, del 101°Gruppo B. a T., purtroppo non doveva considerarsi ancora conclusa.
In seguito proprio all’avvistamento dei paracadute visti nel cielo del Grand Harbour, uno dei quali era sicuramente quello del S.Ten.Pil.Andrea Della Pasqua, come già detto riuscito a salvarsi, poi catturato dagli inglesi, restava il mistero degli altri due; uno di questi si sperava potesse aver consentito il salvataggio del Com/te Carlo Romagnoli.
Nel pomeriggio, infatti, si organizzava una ricognizione e una ricerca-salvataggio, con l’impiego di un Cant-Z 506S della 612^ Squadriglia Aerosoccorso, scortato da ben 30 Macchi MC 200, venti del modesto 54°Stormo C.T., un reparto decisamente di scarse qualità tecnico-belliche e dieci del 10°Gruppo C.T., al comando del Ten.Franco Lucchini, un abile ed eroico pilota della 84^Squadriglia.
L’equipaggio dell’idro-soccorso si spingeva coraggiosamente verso Malta, rischiando di essere abbattuto, poichè la RAF non risparmiava nessun velivolo, anche se contrassegnato dai simboli della Croce Rossa. Dopo aver ruotato sul punto della battaglia mattutina, senza avvistare nulla sulla superficie del mare, il Cant-Z 506B invertiva la rotta e sempre sotto la protezione dei trenta Macchi MC 200 puntava verso la base di partenza, l’idroscalo di Siracusa....ma a circa dieci miglia dalle coste siciliane, al traverso di Capo Passero, l’intera formazione italiana veniva attaccata da soli otto Hurricanes Mk.IIa (non quindici come riportato dai cacciatori del 10°Gruppo C.T.), appartenenti allo Squadron 249, decollati su scramble dall’aeroporto di TaKalì. Inevitabile scontro mentre scoccavano le ore 15.46 in punto, sopra un mare all’apparenza calmo, muto testimone di una nuova tragedia. Frastuoni di spari e gran ruggito di motori e alla fine le inevitabili perdite da ambo le parti.....ma non cosi esagerate ed eclatanti come “dichiarate” dagli italiani, che fra i due reparti, il povero 54°Stormo C.T. ed il più prestigioso 10°Gruppo C.T. .....davano l’abbattimento sicuro di ben 16 (sic!) Hurricanes, praticamente il doppio di quanto in effetti non erano presenti nel cielo della battaglia gli aerei della RAF.
La verità fu assai più contenuta e modesta, modestissima: per parte italiana andava perduto un Macchi MC 200 (esemplare con M.M.5883) della 90^Squadrigliua, pilotato dal Serg.Luigi Contarini, infilatosi in mare. Altri sette caccia italiani riportavano danni più o meno gravi. Anche il povero 54°Stormo C.T. lamentava il danneggiamento di alcuni Macchi MC 200, fra questi quelli pilotati dal M.llo Avellino De Mattia e dal Serg.Walter Omiccioli,
A fronte dei 16 Hurricanes IIa “dichiarati sicuramente abbattuti” dagli italiani, dobbiamo affermare che il reparto dello Sq/Ldr R.A.Barton perse effettivamente due soli velivoli (Z3056 e Z3521), pilotati dal Pilot Officer George Smith e dal Serg. James Kimberley. Null’altro.
Anche il Cant-Z 506B della 612^Squadrifglia Aerosoccorso incassò qualche colpo, alcuni in uno degli scarponi, che in ammaraggio a Siracusa gli procuravano un’imbardata per lo squilibrio in mare.
Così, in una giornata di fine estate, immolava la sua giovane esistenza l’eroico Ten.Col.Pilota Carlo Romagnoli, un autentico Ufficiale gentiluomo, combattente generosissimo, Comandante amato e stimato dalla gente del suo glorioso Cavallino Rampante.
Alla memoria di questo Eroe puro, silenzioso e pacato in ogni sua espressione, la Patria concesse, con merito ed onore, la massima decorazione: la Medaglia d’Oro al V.M. “alla memoria”
La sua salma non fu mai ritrovata ed egli scomparve tra quelle acque azzurrissime e limpide dell’isola di Malta, i cui fondali sono cosparsi da centinaia di carcasse di aerei italo-tedeschi e della RAF. Un immenso cimitero sommerso, per celare la ferocia di circa tre anni di battaglie aeree, quotidianamente innescate nei luminosi cieli dell’isola inglese, battaglie impressionanti, che non ci diedero gli allori della vittoria, ma soltanto quelli di un inutile sacrificio.
(Fonti bibliografiche: - Antonio Duma “Quelli del Cavallino Rampante” – Ed.Ateneo & Bizzarri, 1981 / C.Shores/B.Cull/N.Malizia “MALTA: The Hurricane Years 1940-41” Grub Street, London 1987 / Consultazioni Documenti Ufficio Storico SMAM e Royal Air Force)
5. Volare et navigare necesse est
........per chi era davvero capace!
Più volte dalle pubblicazioni di storia aeronautica abbiamo tratto episodi di pace e di guerra molto interessanti, improntanti per lo più sulla bravura degli aviatori italiani, campioni del mondo in tante specialità, soprattutto nell’acrobazia aerea, che durante gli anni trenta costituì lo status symbol della Regia Aeronautica, attraverso spettacolari esibizioni svolte in Italia e all’estero. Ma se ciò ci poneva all’avanguardia nel contesto di manifestazione dal sapore esclusivamente shovinista e basta, per il resto eravamo indietro di anni luce. Lo eravamo nella tecnica e nel progresso aeronautico, ma ancor più nelle esercitazioni di estrema importanza, a cominciare dai tiri aria/aria e aria/terra e finire nella navigazione strumentale, vera piaga di ogni pilotino dei tempi aurei dell’Aviazione di Sua Eccellenza, il Cav.Benito Mussolini, al quale mostravamo, attraverso i soliti vasetti aeronautici, ciò che avremmo dovuto possedere e saper fare ed invece non avevamo. Possedevamo altro che boria e superbia, specie i piloti e non sapevamo fare che i saltimbanchi nel cielo. Tutto ciò sarà dolorosamente fatale alla Regia Aeronautica, nel corso della 2^G.M., con tutti i risultati che la storia non può negare o travisare.
I più impreparati erano proprio i piloti da caccia, anche se quelli dei bombardieri non potevano essere considerati dei fulmini di guerra, poichè basterebbe citare lo sciagurato trasferimento in Belgio del 13° e del 43°Stormo B.T., dotati entrambi di FIAT BR 20, per scoprire una pagina dolorosa per quei 19 bimotori lasciati tra le campagne e gli aeroporti di fortuna del Nord-Est europeo, compresi tre cadaveri, per comprendere come durante un normale volo in pattuglie fosse stato trasformato in un’autentica tragedia e in una documentata, inoppugnabile vergogna, soprattutto nei confronti dei nostri esterrefatti camerati germanici. Di questi eventi la moderna A.M. dovrebbe allestire un’autentica enciclopedia, altro che ripetere l’abusato refrain del...fummo eroi, ma sfortunati!
In una di quelle tante iniziative britanniche, che nel corso della 2^G.M. diedero spesso “scacco matto” alle forze aero-navali italiane nel Mediterraneo, soprattutto in concomitanza di operazioni di rifornimento all’isola di Malta, accadde un episodio doloroso ed amaro, che confermava quanto di vero e di storicamente documentato accadde ad un pur prestigioso reparto da caccia della Regia Aeronautica, il 10°Gruppo C.T. del 4°Stormo Caccia, lo stesso che soltanto 23 giorni prima aveva visto la morte gloriosa del suo Comandante, il Ten.Col.Pil.Carlo Romagnoli.
Ora da quel triste 4 Settembre 1941 il reparto era stato affidato al comando del Magg.Pil.Eduardo Travaglini.
Tra la notte del 24 e del 25 Settembre 1941, nove piroscafi inglesi, provenienti direttamente dalla Gran Bretagna, oltrepassato lo Stretto di Gibilterra, dilagavano nel Mediterraneo occidentale, sotto la scorta di due potenti nuclei di navi da guerra, la Forza H dell’Ammiraglio James Somerville e la Forz X dell’ammiraglio Harold Burrough, un duplice complesso composto da 4 navi da battaglia, 5 incrociatori leggeri, 8 cacciatorpediniere, una portaerei, questa rimpinzata di aerei da caccia, il tutto per proteggere otto navi da carico, dirette a Malta.
Era iniziata l’Operazione Halberd!
In contratto a questo potente nucleo navale la Regia Marina si proponeva di opporre la IX Divisione, con due corazzate, protette dalla 13^ e dalla 16^Squadriglia CC.tt (7 unità), la III Divisioni Incrociatori, con tre unità, protette dalla 12^Squadriglia CC.tt (4 unità) e l’VIII Divisione Incrociatori (2 unità), sotto la protezione della 10^Squadriglia CC.tt (3 unità), salpate contemporaneamente dai porti di Napoli, Messina e La Maddalena. Componevano il complesso navale ben 10 sommergibili, opportunamente dislocati nel Mediterraneo, 10 nella parte occidentale, 1 di fronte alle coste tunisine e 5 nel Golfo Ligure.
La Regia Aeronautica, prima per sacrificio e per impegno, avvistava ad opera dei suoi ricognitori marittimi il grosso convoglio, subito dopo attaccato da formazioni di aerosiluranti decollati dai campi della Sardegna, che non conseguirono alcun risultato concreto, se non la perdita di un primo S.79 del 130°Gruppo Aut.A.S., abbattuto da una sezione di Fulmars dello Squadron 808, imbarcati sull’Ark Royal (velivolo della 280^Squadriglia – M.M.24077 – capo equipaggio Ten,Pil.Carlo Deslex), mentre un secondo rientrava in Sardegna con morti e feriti a bordo. Gli armieri italiani di quest’ultimo velivolo avevano abbattuto, però, uno dei Fulmars inglesi, con a bordo il Lt.M.W. Watson e il Sub/Lt.P.W.N.Couch, pur se i rapporti della Royal Navy asserivano che fosse stato abbattuto per un tragico errore dalla corazzata Prince of Wales! Ma le perdite italiane, durante la feroce battaglia sul mare, erano ancora più pesanti, poiché altri aerosiluranti, appartenenti al 36°Stormo A.S., il reparto del “sacrificio”, venivano intercettati e abbattuti dagli indiavolati Fulmars, con la scomparsa del suo eroico Comandate, Col.Riccardo Seidl e tre comandanti di squadriglia, per un totale di trenta uomini di equipaggio!
La Regia Marina fece un unico...”centro” (sic!), abbattendo un FIAT CR 42 (M.M.6925) del 23°Gruppo Aut.C.T., pilotato dal Cap.Pietro Serini, colpito dal nostro Ct Fuciliere e dallo stesso recuperato in mare pur se orribilmente ustionato!
Ma la tragedia più grande, dovuta proprio a quelle discusse limitazioni dei nostri piloti, nel non saper navigare correttamente, doveva patirla il 10°Gruppo C.T., Il reparto del Com/te Eduardo Travaglini.
Nella mattinata del 27 Settembre 1941 era giunto un ordine, da parte del Comando l’Aeronautica della Sicilia, di far spostare 18 Macchi MC 200 del 10°Gruppo C.T. da Catania Fontanarossa a Trapani “Milo”, per agevolare la scorta pomeridiana a nove Junkers Ju 87B del 101°Gruppo Autonomo Bombardamento a Tuffo. Raggiungevano l’aeroporto trapanese non 18 ma 14 Macchi MC 200, mentre alle ore 17.10 decollavano dal campo di “Milo”, secondo l’ordine d’operazione impartito, cinque Stuka della 238^Squadriglia e quattro della 208^, rispettivamente alla guida del Cap.Pil.Carlo Alberto Rizzi e del S.Ten.Pil.Sergio Ferraguti. Munizionamento di caduta, per ciascun Picchiatello, una bomba da 500 chili al gancio sub/ventrale. Subito dopo il decollo uno degli Junker Ju 87B era costretto a rientrare alla base per noie al motore e nei pressi delle coste tunisine un secondo velivolo, accusando noie meccaniche, costringeva l’equipaggio a compiere un atterraggio di fortuna in Tunisia. Gli altri raggiunsero regolarmente il punto d’incontro fissato con i Macchi MC 200 del 10°Gruppo C.T., Capo Bon, nel cui cielo le condizioni meteo venivano considerate non buone, ma pur salendo a 4000 metri di quota i nostri “tuffatori” non trovarono la loro scorta, se non avvistare, confusamente, fra la leggera nuvolaglia, delle sagome di aerei, non meglio identificati, molto più in basso, calcolati sulla distanza dei 15-20 chilometri. Dovevano essere senza dubbio i Saetta del Com/te Eduardo Travaglini, i cui piloti non videro invece nulla.
Di comunicazioni radio, nella patria del grande Guglielmo Marconi, nemmeno pensarci. I nostri velivoli, se possedevano degli apparati, erano costretti ad utilizzare apparecchiature inaffidabili.
Attardatisi ancora per qualche minuto nel cielo della zona, alle ore 18.50 i superstiti sette Junkers Ju 87B misero la prua a Nord-Est e 90 minuti dopo atterravano regolarmente sul campo di Trapani “Milo” con tutto il carico offensivo appeso ancora ai ganci ventrali.
La missione era fallita!
Dal canto loro i piloti del 10°Gruppo C.T. giunsero sul luogo dell’appuntamento molto più in basso, livellati sui 1000 metri di quota, sotto le nubi, senza avvistare gli Ju 87B, per cui, dopo essersi attardati anch’essi per alcuni minuti, alla fine il Com/te Travaglini decideva d’invertire la rotta e puntare verso la Sicilia. L’ora avanzata e le condizioni meteo, nel frattempo peggiorate, misero a dura prova la navigazione, con una rotta incerta, alla fine risultata spostata di diversi gradi. Resosi conto di aver oltrepassato le coste del trapanese, il Magg.Travaglini ordinava alla formazione di virare di 180 gradi, trovandosi a sorvolare l’isola di Ustica, in condizioni divenute drammatiche, con l’incombente oscurità e il carburate agli sgoccioli. Da qui la necessità, per gran parte dei piloti, vista l’isola di sotto, di lanciarsi col paracadute. Si trattava dei S.Tenenti Vincenzo Vanni, Fermo Ruffato, Albano Carraro e dei Serg.Ferruccio Terrabujo e Roberto Steppi. Solo quest’ultimo “centrava” l’isoletta di Ustica, riportando qualche contusione, mentre gli altri finivano in mare. Altri, come lo stesso Magg.Travaglini, seguito dal Ten.Lucchini, tentarono un disperato atterraggio, orientandosi verso una specie di radura dell’isolotto, ma entrambi i Macchi MC 200 capottavano, provocando loro delle ferite, le più gravi per il Com/e Travaglini, mentre Lucchini se la cavava alla meno peggio. Altri ancora, come il S.Ten.Luigi Giannella e il Serg.Domenico Santonocito riuscivano ad ammarare non lontano dall’isola, che poterono raggiungere a nuoto. Il Serg.Elio Trevisan, caduto fra Ustica e Palermo, veniva ripescato al mattino dopo da una nave. Soltanto quattro dei quattordici piloti del 10°Gruppo C.T. riuscirono ad avvistare miracolosamente le coste del trapanese, il Ten.Italo Alessandrini, il S.Ten.Bruno Devoto, il M.llo Luigi Bignami e il Serg.Amleto Montemurici, atterrando in extremis sul campo di “Milo” in maniera abbastanza perfetta. Nei loro serbatoi non erano rimasti che pochissime gocce di benzina!
In questo doloroso episodio il reparto del 4°Storno Caccia perse due giovani piloti, i S.Tenenti Albano Carraro e Fermo Ruffato, entrambi della 91^Squadriglia, insieme a 10 Macchi MC 200, precisando che di questi oggi possiamo finanche indicare le loro Matricole Militari: 4905 / 5214 / 5218 / 5225 / 5316 / 5317 / 5353 / 5881 / 5882 / 6840.
Sono ancora lì, nelle acque di Ustica, nelle profondità di quel limpido mare siciliano, forse un giorno “visitati” da qualche ardimentoso subacqueo italiano.
L’unico danno inflitto agli inglesi, durante l’Operazione Halberd, fu quello dell’affondamento del piroscafo Imperial Star, colpito dai siluri scagliati contemporaneamente da due S.79 della 278^Squadriglia A.S., decollati da Pantelleria ai comandi del Cap.Pil.Dante Magagnoli e del Ten.Pil.Lelio Silva (equipaggi: Verderi-Moretti-Balestri-Corbu-Sabatini / Reggiani-Signorini-Gullà-La Ragione). Erano le ore 21.10 del 27 Settembre 1941 ed il piroscafo inglese, da 12.427 tonnellate, colava a picco in posizione 37°31’Nord/10°46’Est, dopo due ore di disperati tentativi per trascinarlo a rimorchio.
Le unità della Regia Marina avevano invece voltato da un pezzo la poppa alle navi di Sua Maestà britannica, ripiegando prudentemente verso il porto di Napoli.
(Fonti bibliografiche: Antonio Duma “Quelli del Cavallino Rampante” – Ediz.dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1981 / Nicola Malizia “Inferno su Malta” Edizioni Mursia, Milano, 1976 / C.Shores/B.Cull/N.Malizia: “MALTA. The Hurricane Years, 1940-41”- Grub Street, London, 1987 / Consultazione documenti Ufficio Storico SMAM / Ufficio storico Royal Navy e RAF)
Subito dopo la fine del secondo conflitto mondiale gli Uffici competenti del Ministero della Difesa Aeronautica intesero onorare il valore e il sacrificio di tanti aviatori, decorando le Bandiere di Guerra dei loro reparti. Il compito fu affidato probabilmente ad un solo, sempre identico personaggio, a corto di fantasia letteraria nel redigere le motivazioni, data la loro monotona ripetizione nelle parole e nei concetti, ma fin qui poco da eccepire. Il guaio era che tale incaricato dimenticò più volte, nel novero dei Caduti, gli Specialisti e gli uomini di Governo, scomparsi nell’adempimento del loro dovere. Abbiamo già visto la palese esclusione di ben 37 uomini - non piloti - nel valoroso comportamento del 5°Stormo. Lo stesso dubbio si ha nei confronti della motivazione redatta per la Bandiera di Guerra del 51°Stormo.
Le ultime righe della motivazione recitano, infatti, testualmente....Col generoso sacrificio di 75 caduti additava alle future generazioni le vie dell’onore militare e della suprema dedizione alla Patria.
Nel calcolare i Caduti di questo reparto, poichè l’estensore si riferisce, giustamente, anche ai reparti autonomi, prima e poi facenti parte del 51°Stormo Caccia, rimasto unità quadro per ben 15 mesi, commise due errori; uno in difetto, poichè i caduti furono molti di più, ma soprattutto il sospetto di non aver tenuto conto della scomparsa degli Specialisti e degli uomini di Governo, caduti nell’adempimento del loro dovere, che qui di seguito sono onorati e ricordati:
Fronte di Malta e della Sicilia
1-5 Dicembre 1942
| M.llo Mont. | DI MATTEO | Salvatore | 351^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
| 1°Av. Marc. | BONAVENTURI | Giorgio | 351^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
| 1°Av. Mont. | CHIMINI | Wilson | 360^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
| Av.Sc. Mot. | SABBATINI | Tardino | 378^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
| Av.Sc. Aut. | ROVERE | Vincenzo | 351^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
22 Luglio 1943
| Av.Sc. Mot. | CERVASI | Pietro | 351^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
| Av. Gov. | BATTISTI | Giovannino | 351^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
| Av. Gov. | CORVASCIO | Giovanni | 351^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
12 Agosto 1943
| S. M. Gov.(1) | VULCANO | Luigi | 360^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
| Serg. Mont. | CHIMINI | Ottorino | 360^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
| Serg. Mont. | SPAGNESI | Mario | 351^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
| 1°Av. Gov. | FERRARI | Cesare | 352^Squadriglia/20°Gruppo/51°Stormo CT |
| 1°Av. Gov. | VENNIRO | Luciano | 351^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
| 1°Av. El. | PICCOLO | Giuseppe | 351^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
| Av.Sc.Mot. | FANTONI | Gabriele | 352^Squadriglia/20°Gruppo/51°Stormo CT |
| Av.All.Mont. | BELLINI | Giuseppe | 352^Squadriglia/20°Gruppo/51°stormo CT |
| Av. Gov. | ABBIUSO | Antonio | 352^Squadriglia/20°Gruppo/51°Stormo CT |
| Av. Gov. | MARTELLI | Francesco | 378^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
8 Settembre 1943
| Av.All.Marc. | CATALANO | Matteo | 360^Squadriglia/155°Gruppo/51°Stormo CT |
(1) Il Serg.Magg.Gov.Luigi VULCANO era in realtà un vecchio pilota della 1^G.M. richiamato in servizio, ma data la sua età era stato assegnato alla Segreteria Comando della 360^Squadriglia.
Anche per questi uomini, Caduti in tempo di guerra, in un reparto di prima linea, sarebbe giusto conceder loro il doveroso riconoscimento del sacrificio offerto all’Arma e alla Patria.....altrimenti che cosa dovrebbero....... additare alle future generazioni?
Sarebbe dignitoso e corretto che il Comando del 5°Stormo, facendosi partecipe di questa ingiustizia, si rivolgesse alle sedi competenti dello Stato Maggiore per porre fine ad una simile immeritata discriminazione.
| 26.02.1941 | Fronte greco-albanese | Av.sc.Arm. | GOLINELLI | P. | 239^Squadriglia BaT |
| 02.06.1941 | Fronte libico-egiziano | Av.Sc.Mot. | TEMPO | G. | 239^Squadriglia Aut.BaT |
| 06.04.1941 | Fronte jugoslavo | 1°Av.Mot. | STERBINI | A. | 239^Squadriglia BaT |
| 12.04.1941 | Fronte jugoslavo | Av.Sc.Mot. | BOSCOLO | A. | 239^Squadriglia BaT |
| 08.06.1941 | Fronte libico-egiziano | 1°Av.Mot. | MASI | I. | 239^Squadriglia Aut.BaT |
| 12.06.1941 | Fronte libico-egiziano | 1°Av.Arm. | GONDOLO | F. | 239^Squadriglia Aut.BaT |
| 30.06.1941 | Fronte libico-egiziano | 1°Av.Mont. | PITTINI | R. | 239^Squadriglia Aut. BaT |
| 29.07.1941 | Fronte l.ibico-egiziano | Av.Sc.Mot. | PETRELLESE | A. | 209^Squadriglia Aut.BaT |
| 26.09.1941 | Fronte Mediterraneo | 1°Av.Arm. | BLASONE | G. | 208^Squadriglia/101°Gruppo Aut.BaT |
| 05.11.1941 | Cielo di Malta | Av.Sc.Arm. | BRUTTINI | A. | 238^Squadriglia/101°Gruppo Aut.BaT |
| 05.11.1941 | Cielo di Malta | S.M.Arm. | GATTI | A. | 238^Squadriglia/101°Gruppo Aut.BaT |
| 05.12.1941 | Fronte libico-egiziano | Av.All.Mot. | SPADA | M. | 239^Squadriglia Aut.BaT |
| 13.12.1941 | Fronte libico-egiziano | Av.Sc.Fot. | RICCI | O. | 239^Squadriglia Aut.BaT |
| 14.12.1941 | Fronte libico-egiziano | 1°Av.Mont. | PASSINI | A. | 209^Squadriglia Aut.BaT |
| 23.05.1942 | Firenze (Trasfer.) | 1°Av.Marc. | LARESE | G. | 239^Squadriglia/102°Gruppo BaT |
| 30.05.1942 | Cielo di Malta | 1°Av.Arm. | SAVIGNANO | F. | 239^Squadriglia/102°Gruppo BaT |
| 15.06.1942 | Fronte Mediterraneo | Av.Sc.Mont. | GROSSO | L. | 239^Squadriglia/102°Gruppo BaT |
| 24.06.1942 | Cielo di Malta | Av.Sc.Arm. | GIANNINI | P. | 239^Squadriglia/102°Gruppo BaT |
|
28.06.1942 |
Cielo di Malta | 1°Av.Arm. | ALASIA | R. | 239^Squadriglia/102°Gruppo BaT |
| 12.08.1942 | Fronte Mediterraneo | Av.All.Mot. | PARIETTI | G. | 239^Squadriglia/102°Gruppo BaT |
| 12.08.1942 | Fronte Mediterraneo | 1°Av.Mot. | CALORENNA | G. | 239^Squadriglia/102°Gruppo BaT |
| 13.08.1942 | Fronte Mediterraneo | Av.Sc.Mot. | TARABOTTI | A. | 239^Squadriglia/102°Gruppo BaT |
| 22.09.1942 | Capo Scaramia | 1°Av.Arm. | BRINI | S. | 209^Squadriglia/102°Gruppo BaT |
| 23.09.1942 | Coste Scoglitti | 1°Av.Arm. | TORETTI | T. | 239^Squadriglia/102°Gruppo BaT |
Elenco del personale Specialisti e Avieri Graduati/Generi della 239^Squadriglia Aut.BaT periti alla data del 7 Maggio 1941 ad opera di un attacco di tre Bristol Beaufighters dello Squadron 252 di Malta, che intercettavano ed abbattevano nelle vicinanze dell’isola di Lampedusa, a 6 miglia a Nord-Ovest di Capo Grecale, un S.82 della 609^Squadrifglia/149°Gruppo SAS (esemplare “609-9”), con a bordo 22 uomini del reparto, 13 dei quali perirono in mare. Artefici dell’attacco dei caccia bombardieri della RAF furono lo Sq/Ldr Yaxley, il Flight/Lt Ryley e il Sub/Lt Fraser. I nomi dei caduti italiani:
| 1°Aviere Mont. | SCIARILLO | Giuseppe |
| 1°Aviere Arm. | MARTINI | Mario |
| 1°Aviere Arm. | MATTIOLI | Ludovico |
| 1°Aviere El. | BELMONTE | Giosuè |
| 1°Aviere Mont. | BIANCHINI | Pantaleo |
| Av.Sc. Mont. | GIANNOLA | Gaspare |
| Av.Sc. Mot. | MARTI | Francesco |
| Av.Sc. Mont. | VELIA | Giuseppe |
| Av.Sc. Mont. | VALENZA | Angelo |
| Av.Sc. Mont. | FERRERA | Rocco |
| Av.Sc. Gov. | GORLERO | Sergio |
| Av.Sc. Gov. | SCARPELLA | Albino |
| Aviere Gov. | INCARDONNA | Gaetano |
Totale N.13 uomini (nominativi accertati)
Il numero complessivo degli Specialisti e degli uomini di Governo dei reparti autonomi, poi inseriti nel 5°Stormo, DIMENTICATI ED IGNORATI nella motivazione della Medaglia d’Oro al V.M. alla “Bandiera di Guerra” del reparto, ammontano a ben 37 uomini. (nominativi accertati). Si ha il dubbio di altri Caduti, non rintracciati nella confusa documentazione di guerra del 1943.
DOCUMENTI DI NICOLA MALIZIA